Neben Leichtbau, Aerodynamik-Optimierungen oder Antriebselektrifizierung sollen auch die Verbrennungsmotoren selbst Einsparpotenziale bringen. Diese will man mit einer neuen Motorengeneration ausreizen, die neben Vier- und Sechszylinder- auch noch einen völlig neuen, von uns gefahrenen Dreizylinder-Benziner umfassen wird. Drei Zylinder? Da denken die meisten eher an Kleinstwagen mit knurrigen Sparmotoren, die zwar ein gewisses Temperament an den Tag legen können, aber denen ein souveränes Antriebsmoment, wie man es bei einem BMW eigentlich erwarten sollte, gänzlich abgeht. Doch anders das Zylinder-Trio der Bayerischen Motorenwerke, das dank mehrerer Hightech-Maßnahmen ein sogar eindrucksvolles Performance-Niveau an den Tag legen kann.
Zum Einsatz kommen unter anderem das Valvetronic genannte, effizienzsteigernde System der variablen Ventil- und Nockensteuerung, eine Benzindirekteinspritzung sowie das TwinPower genannte Monoturbolader-System mit zwei Abgaseinströmöffnungen. Dieses Technikpaket kommt bereits im vielfach prämierten Sechszylinder 35i zum Einsatz, der unter anderem der 3er-Baureihe mit seinen 306 PS enorme Fahrleistungen bei erstaunlich niedrigem Praxisverbrauch beschert.
Das Maß der Dinge
Bei der neuen Motoren-Generation handelt es sich übrigens um eine modulare Familie in Reihenbauweise. Viele Bauteile der Motoren sind somit austauschbar, egal ob nun mit drei, vier oder sechs Zylindern. Sogar zwischen Benziner und Diesel soll es rund 60 Prozent Gleichteile geben. Allen gleich ist auch der Hubraum von jeweils 0,5 Liter pro Zylinder. Wie bisher haben also der Sechszylinder drei Liter, der Vierzylinder zwei Liter und folglich der besagte Dreizylinder 1,5 Liter Hubraum. Laut BMW sieht im Halbeliter-Maß ein thermodynamisches Optimum.
Pro Benziner-Zylinder kann ein Leistungsspektrum zwischen 42 und 75 PS beziehungsweise zwischen 60 und 80 Newtonmeter realisiert werden. Beim Dieselpendant sind es 27 bis 61 PS beziehungsweise 75 bis 110 Newtonmeter Drehmoment. Der Dreizylinder-Benziner wäre somit für 126 bis sogar 225 PS gut. Bei dem in einen 1er eingepflanzten Prototypen wurden 177 PS realisiert. Gekoppelt ist der potente Downsizingmotor an eine achtstufige Wandlerautomatik.
Ende 2013 geht’s los
Erstmalig einer breiten Öffentlichkeit wird der neue Dreizylinder übrigens auf dem Pariser Autosalon (27. September bis 14. Oktober 2012) vorgestellt. Dort zeigen ihn die Bayern in der Studie Active Sports Tourer, allerdings als Hauptmotor einer teilelektrifizierten Antriebseinheit. Bei Hybriden und Plug-in-Hybriden sieht BMW für ihren Dreizylinder ein breites Einsatzspektrum. Das erste Serienfahrzeug mit Dreizylinder wird übrigens der Hybridsportler i8 sein, bei dem der dann gut 200 PS leistende Benziner zusammen mit zwei Elektromotoren in einem Parallel-Hybridsystem maßgeblich für den Vortrieb verantwortlich sein wird.
Aber auch als alleinige Antriebsquelle und gekoppelt an ein manuelles Sechs-Gang-Getriebe wird der Dreizylinder wohl Anfang 2014 zum Einsatz kommen. In welche Baureihen konkret, will man bei BMW noch nicht verraten, wahrscheinlich sind aber der neue Frontantriebs-Van Active Tourer und die nächste Mini-Generation. Ein Einsatz in größeren Baureihen wie dem 5er wird allerdings ausgeschlossen.
Fahrt im Prototypen
Die Kombination von 1er mit dem Dreizylinder harmoniert in jedem Fall vorzüglich. Der Motor gibt sich quicklebendig, muss nur ein kurzes Turboloch überwinden, um dann mit einer überraschend beherzten Art sich mächtig ins Zeug zu legen. So bis 3.000 U/min klingt der Motor noch typisch nach Dreizylinder, gibt sich ähnlich knurrig und irgendwie unrund wie etwa die kleinen Dreiyzlinder aus dem Hause Toyota. Erst darüber geht der Klang in kernige, kraftvoll und spritzig klingende Frequenzen über, dreht flugs, unangestrengt und mit einer harten Note bis 6.500 Touren. Beim Klang jenseits der 3.000er-Marke bedarf es keiner weiteren Anpassungs-Maßnahmen und kommen die Emotionen rüber, die ein fahraktiver BMW vermitteln sollte. Unten rum wollen die BMW-Ingenieure für die Serienversion allerdings noch nachbessern und die charaktervollen aber auch etwas unfeinen Frequenzen austreiben.
Mit dem Dreizylinder fühlt sich der 1er nicht nur spritzig, sondern gleich noch handlich und sportlich an. Das liegt auch an der vorteilhaften Einbaulage: Das in Längsbauweise eingepflanzte Aggregat benötigt vergleichsweise wenig Bauraum und rückt so der schwere Motor näher zur Fahrzeugmitte, was zu einer fahrdynamisch vorteilhaften Gewichtsverteilung führt.
Zehn bis 15 Prozent Einsparung
Viel wichtiger jedoch: Mit der geringeren Zylinderzahl lässt sich dank der entsprechend geringeren innermotorischen Reibungsverluste ein deutlicher Verbrauchsvorteil realisieren. So etwa zehn bis 15 Prozent soll der Dreizylinder gegenüber einem vergleichbar starken Vierzylinder sparen. Ein 118i mit manueller Sechsgang-Schaltung verbraucht mit seinem Vierzylinder derzeit 5,8 Liter. Ein künftiger 118i mit einem Zylinder weniger könnte dann die Fünf-Liter-Marke knacken, bei uneingeschränkt guten Fahrleistungen.
Insofern dürfte der Dreizylinder einen wichtigen Beitrag dazu leisten, den ehrgeizigen Kampf zur Reduzierung des CO2-Flottenausstoßes erfolgreich voranzutreiben. Beim Downsizing denkt BMW in Bezug auf den Dreizylinder sogar noch ein Stück weiter: Sogar über Versionen mit nur 1,2 Liter Hubraum wird nachgedacht.
