Stattdessen war der Nachfolger des barocken "Buckel-Taunus" als "ein Wagen von Welt" angedacht, wie eine Konstruktionsvorgabe für den neuen 12 M als erste Nachkriegsentwicklung der Kölner Ford-Werke lautete. Nach damaligem Ford-Verständnis bedeutete dies: Das Design der Limousine für die Wirtschaftswunderjahre wurde in Amerika definiert, dafür das Interieur mit deutschem "Wohnkomfort der Weltklasse" versehen, wie Ford bei der Pressevorstellung des ersten Taunus 12 M vor 60 Jahren erläuterte. Im Unterschied zur betagten Konkurrenz aus Vorkriegsjahren wie Opel Olympia und VW Käfer setzte der Kölner auf glattflächige Formen, große Fenster, viel Platz für fünf Passagiere und Gepäck sowie kleine Räder (13 Zoll statt der sonst üblichen 15 oder 16 Zoll) zugunsten niedrigen Schwerpunkts und unproblematischer Fahreigenschaften. Auch die vordere Einzelradaufhängung war eine Innovation in der deutschen Mittelklasse. Nur der Motor war ein uralter Bekannter aus Buckel-Taunus und Eifel. Selbstbewusst nannten die Kölner ihren Neuen denn auch 12 M, wobei das "M" für Meisterstück stand und die "12" den Hubraum von 1,2 Litern erläuterte.
Ein Meisterstück, das sogar zum europäischen Exporterfolg wurde, trotz der damaligen Konzern-Konkurrenz von Ford England und Ford France. Möglich machte dies auch eine außergewöhnlich große Modellfamilie aus Cabriolet, Kombi, Kastenwagen und Pickup. Insgesamt baute Ford in Köln mehr als 560.000 Einheiten der Baureihe mit dem internen Code G13/G4B, davon rund 330.000 mit einem 1,5-Liter-Motor und der Bezeichnung Taunus 15 M. Erst nach einer damals außergewöhnlich langen Produktionszeit von elf Jahren machte das Duo aus 12 M und 15 M dem frontgetriebenen Taunus "P4" Platz, der 1962 ähnlich revolutionär war wie einst die Weltkugel-Taunus.
Pläne für den Neuanfang
Unter der internen Bezeichnung "Projekt 1" wurde 1949 die Entwicklung der ersten Ford-Limousine mit selbsttragender Karosserie und Pontonform initiiert. Damit sollte nicht nur ein moderner Nachfolger gefunden werden für den altehrwürdigen "Buckel-Taunus" aus Vorkriegsjahren, sondern auch die Basis gesetzt werden für Exporterfolge in die europäischen Nachbarländer. Immerhin standen dort bereits moderne Familienfahrzeuge wie Peugeot 203 oder Fiat 1400 in den Startlöchern, während hierzulande alleine Borgward mit dem Hansa 1500 Trends setzte. Vor allem aber sollte der neue Ford den Rivalen aus Rüsselsheim und Wolfsburg Marktanteile abnehmen.
Die Designentwicklung des Projekts 1 erfolgte mit internationaler Unterstützung. Die amerikanische Ford-Zentrale gab die Linien vor, Ford-Frankreich realisierte diese durch den Prototypenbau beim Karossier Chausson und Ford-Deutschland übernahm den Feinschliff. Dazu zählten auch das neue Logo mit den prominenten Buchstaben "F-K" für Ford-Köln, das "Meisterstück" in der Modellbezeichnung 12 M und die markante Weltkugel. Nie zuvor hatte ein amerikanisches Tochterunternehmen in Europa so selbstbewusst auf eine angebliche Eigenständigkeit verwiesen. Politik, Presse und Publikum war jedenfalls begeistert vom neuen Taunus. Nordrhein-Westfalens Wirtschaftsminister Artur Sträter ließ es sich nicht nehmen, am 4. Januar 1952 den ersten Weltkugel-Taunus vom Band zu fahren, Bundeskanzler Konrad Adenauer übermittelte ein Grußwort und die Fachpresse feierte den Ford als technischen Meilenstein. Nach diesen Vorschusslorbeeren konnten große Ford-Händler die Rekordzahl von bis zu 8.000 Premierengästen in ihren Schauräumen begrüßen.
Noch zu teuer
Beste Bedingungen für eine beispiellose Erfolgsstory könnte man meinen. Doch auf die ausgelassene Party folgte der Kater. Kurzarbeit wegen Auftragsmangel führte Ford noch im Januar 1952 ein und fast alle anderen deutschen Autohersteller folgten wenig später. In den frühen Jahren des wirtschaftlichen Aufbaus fehlte es der Bevölkerung noch an ausreichendem Einkommen, um einen vergleichsweise teures Fahrzeug der unteren Mittelklasse zu bestellen. Nur sieben Prozent der Neuzulassungen entfielen 1952 auf Arbeitnehmer. Erst die allmähliche Einkommenssteigerung und kontinuierlich fallende Neuwagenpreise ließen die Absatzzahlen nach oben klettern. Ford ließ vorläufig die Bänder für den Buckel-Taunus wiederanlaufen und bot diesen als Einstiegsmodell für unter 5.500 Mark an, während der neue 12 M mindestens 7.535 Mark kostete.
Richtig in Fahrt kam der Absatz des Meisterstücks erst 1953. Zunächst führte Ford eine Sparversion ohne "M" ein, den Ford 12, der mit Magerausstattung und nicht verstellbaren Sitzen schon für 6.185 Mark zu haben war. Dann folgte ein ganzer Strauß Karosserievarianten, der im September auf der Frankfurter IAA vorgestellt wurde. Vielleicht die einzig richtige Abwehrmaßnahme gegen den fast zeitgleich lancierten neuen Star aus Rüsselsheim, den ersten Opel Rekord. Der Mut zu damals neuartigen Modellen umfasste eine modisch schicke zweifarbige Limousine, einen Kombi, der geräumiger war als der wenig später folgende Rekord Caravan, einen Kastenwagen mit beachtlichen 570 Kilogramm Nutzlast und ein Cabriolet, das den biederen Bürgermeister zum lebensfrohen Lifestylemobil transformierte. Dies allerdings zu Preisen der Luxusklasse: So kostete das viersitzige Cabriolet rund 9.000 Mark. Trotzdem war der offene Ford sogar als Dienstfahrzeug bei Polizeibehörden im Einsatz.
Das Dollar-Grinsen
Zähne zeigte der Taunus zum Modelljahr 1955. Zum einen bescherte ihm eine planmäßige Modellpflege modische Chromstäbe im Kühlergrill ähnlich dem "Dollar-Grin" amerikanischer Typen. Andererseits geriet der nur 38 PS leistende 1,2-Liter-Vierzylinder gegenüber der neuen Konkurrenz aus 1,5-Liter-Limousinen wie Opel Rekord, Borgward Isabella oder Peugeot 403 ins Hintertreffen. So musste Ford einen Rückgang des Marktanteils von rund zehn auf acht Prozent hinnehmen.
Aufholen wollten die Kölner diesen Rückstand durch den 55 PS leistenden 15 M. Optisch unterschied sich der neue Taunus zunächst kaum vom schwächeren 12 M. Allerdings gab es ihn wenig später auch in einer luxuriös ausstaffierten Version, mit der die Wartezeit auf die Einführung der größeren Mittelklassereihe 17 M überbrückt werden konnte. Neuartige bunte Metallic-Lacke auf Nitro-Zellulose-Basis ließen die Kölner Limousinen nun glänzen wie Edelsteine. Wichtiger für die meisten Käufer: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h zählte der 15 M zu den schnellsten Mittelklasselimousinen, nur Borgwards Isabella konnte dem Ford den schönen Rücken zeigen. Anders bei Rennen und Rallyes, hier errangen die Kölner Meisterstücke Mitte der 1950er Jahre mehr Pokale und Titel als jeder Klassenkonkurrent.
- Chronik
- Wichtige Motoren
- Preisbeispiele
1949: Entwicklungsstart für das Projekt 1, eine neue Ford-Baureihe mit Pontonkarosserie als Nachfolger für den "Buckel-Taunus"
1952: Einführung des Ford Taunus 12 M als Nachfolger des "Buckel-Taunus" Anfang des Jahres. Der 12 M mit neuer, selbsttragender Karosserie in Pontonform (Design aus Amerika) ist die erste Nachkriegskonstruktion der deutschen Ford Werke. Die 12 im Namen steht für 1,2 Liter Hubraum, das M für "Meisterstück". Besonderes Merkmal: die Weltkugel vorn auf der Motorhaube
1953: Verkaufsbeginn der Sparausführung "Taunus 12" mit einfacher Ausstattung im Januar. Im Juni Produktionsanlauf der Taunus 12 M Kombi- und Kastenwagen. Bis 1955 liefert Karmann die dazu nötigen Aufbauten, dann übernehmen die Ford-Werke selbst die Fertigung. Weltpremiere von Kombi, Kastenwagen und Cabriolet (vom Karossier Deutsch) auf der IAA im September. Schon im Juli lief das 50.000ste Exemplar des Weltkugel-Taunus vom Band
1954: Im Juli wird der 100.000ste Ford Taunus 12 M ausgeliefert
1955: Anfang des Jahres Erweiterung der Motorenpalette um einen 1,5-Liter-Benziner (Taunus 15 M). Zu unterscheiden sind die Typen 12 M und 15 M nur am Kühlergrill: Die 12-M-Modelle bekommt einen Kühlergrill mit nun senkrechten Stäben, der 15 M eine Kühleröffnung mit nur einer Querlamelle. Ab September gibt es den Taunus 15 M de Luxe in üppiger Chrom-Optik. Vorübergehend ersetzt der 15 M Kombi den 12 M Kombi
1957: Nach Protesten der Ford-Händler Wiedereinführung des 12 M Kombi im Januar, nun parallel zum 15 M angeboten. Geringfügige optische Überarbeitung des Taunus zur IAA
1958: Produktionsende für den 15 M nach Marktstart des größeren 17 M
1959: Ende August Einführung des Taunus 12 M mit neuem Grill, nun ohne die Weltkugel. Weiteres Kennzeichen des Facelifts ist der breite farblich abgesetzte Seitenstreifen. 12 M jetzt wahlweise mit 1,2-Liter bzw. 1,5-Liter-Motor
1962: Produktionsende der Modellreihe nach insgesamt über 560.000 Einheiten. Im September tritt die nächste Taunus-12M-Generation (Cardinal) die Nachfolge an
Ford Taunus 12 M (1952-1959) mit 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 28 kW/38 PS
Ford Taunus 15 M (1955-1968) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 40 kW/55 PS
Ford Taunus 12 M 1,2-Liter (1959-1962) mit 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 28 kW/38 PS
Ford Taunus 12 M 1,5-Liter (1959-1962) mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 40 kW/55 PS
Taunus 12 M Limousine (1952): ab 7.535 Mark
Taunus 12 (1953): ab 6.060 Mark
Taunus 12 M Limousine (1953): ab 6.760 Mark
Taunus 12 M Kombi (1953): ab 7.100 Mark
Taunus 12 M Cabriolet 2sitzig (1953): ab 8.860 Mark
Taunus 12 M Cabriolet 4sitzig (1953): ab 8.935 Mark
Taunus 12 (1955): ab 5.850 Mark
Taunus 12 M Limousine (1955): ab 5.870 Mark
Taunus 12 M Kombi (1955): ab 6.300 Mark
Taunus 15 M Limousine (1955): ab 6.375 Mark
Taunus 15 M Limousine de Luxe (1955): ab 6.935 Mark
Taunus 15 M Kombi (1955): ab 6.740 Mark
Taunus 15 M Cabriolet 2sitzig (1955): ab 8.765 Mark
Taunus 15 M Cabriolet 4sitzig (1955): ab 8.840 Mark
Taunus 12 M 1,2-Liter Limousine (1959): ab 5.555 Mark
Taunus 12 M 1,2-Liter Kombi (1959): ab 5.955 Mark
Taunus 12 M 1,5-Liter Limousine (1959): ab 5.955 Mark
Taunus 12 M 1,5-Liter Kombi (1959): ab 6.065 Mark
Taunus 12 M 1,5-Liter Cabriolet 2sitzig (1959): ab 9.000 Mark
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Der letzte Schliff
Zur letzten Runde startete der Taunus im Jahr 1959. Der 15 M war zugunsten des größeren 17 M eingestellt worden und der 12 M wurde frisch gemacht für ein neues Jahrzehnt wachsenden Wohlstands. Der 12 M galt weiterhin "als des Mittelstandes Traumwagen", wie die Fachpresse kommentierte. Schließlich betrug das durchschnittliche Monatsgehalt der Deutschen nur 700 Mark. Da freute man sich bereits über einen dreifarbigen neuen Taunus-12-M-Jahrgang mit flacherem Dach, größerer Heckscheibe und filigranen C-Säulen, auch wenn die Weltkugel einem breiten Taunus-Schriftband geopfert wurde.
Auf der Antriebsseite blieb fast alles unverändert, neu war nur, dass man deb 12 M optional mit 1,5-Liter-Motor bestellen konnte. Fast eine Viertelmillion Einheiten wurden vom aufgefrischten Dauerbrenners bis 1962 abgesetzt. Zusammen mit dem 17 M genug Fahrzeuge für fast 15 Prozent Marktanteil in Deutschland.
