Vor genau einem halben Jahrhundert trat diese zweite 12-M-Generation mit mutiger Technik gegen die konservativen Kleinwagen Opel Kadett und VW Käfer an. Geradezu verblüffend war der Erfolg, denn schon im ersten Modelljahr konnten vom P4 (so der interne Code) über 160.000 Einheiten abgesetzt werden und Ford rückte in der Zulassungsstatistik deutlich dichter an die Erzrivalen Opel und Volkswagen.
Viel Auto für wenig Geld
Mit Frontantrieb und Vierzylinder-Motoren in V-Bauweise, vor allem aber mit der Devise „Viel Auto für wenig Geld“ brachte der stattliche 4,25 Meter messende 12 M frischen Wind in die kleine Klasse. Möglich machte dies auch die Entwicklung eines Baukasten-Systems mit bis dahin kaum gekannter Karosserievielfalt.
So gab es den Taunus als zwei- und viertürige Limousine, in den Versionen Kombi, Kastenwagen und Lieferwagen, als Coupé und sogar als extravagantes Sport-Cabriolet durch den Karossier Deutsch. Als der Ford P4 im Sommer 1966 seinem Nachfolger P6 Platz machte, konstatierten die Statistiker über 680.000 verkaufte Einheiten – ein stolzes Ergebnis, mit dem vier Jahre zuvor niemand gerechnet hatte.
Übernahme statt eigener Entwicklung
Damals hatte Ford Köln nur umgesetzt, was die Konzernzentrale in Dearborn erzwungen hatte: Die Einstellung der Entwicklungsarbeiten am eigenen Kleinwagen-Prototypen NPX-C5 und die Übernahme eines amerikanischen Compact-Cars, das zunächst wenig geeignet schien für den deutschen Markt. Wie war es dazu gekommen? Ende der 1950er Jahre eroberten erstmals europäische Kleinwagen, vor allem aber der VW Käfer erstaunliche Marktanteile im Land der Straßenkreuzer.
Geradezu hektisch entwickelten nun alle amerikanischen Konzerne eigene Modelle in kompaktem Format, um die Flut der Importe einzudämmen. Bei Ford USA sollte die Stufenhecklimousine Cardinal zum Käfer-Fresser avancieren, wie die Medien meldeten. Tatsächlich bezog sich der Name „Cardinal“ nicht auf einen kirchlichen Würdenträger, sondern auf eine Vogelart, die Insekten verspeiste. Außerdem fügte sich der Cardinal unterhalb des Raubvogels Falcon scheinbar harmonisch ins Ford-Modellnamen-Programm.
Motoren und Getriebe aus Köln
Gebaut werden sollte der Cardinal zuerst im Werk Louisville in Kentucky auf den nicht ausgelasteten Bändern des glücklosen Edsel. Dann kam es zum Strategiewechsel. Ford suchte nach einem günstigeren Produktionsstandort für den Cardinal und entschied sich dafür, Motoren und Getriebe aus Köln zu beziehen. Der Startschuss für die Errichtung eines neuen Werks am Rhein. Nur so glaubte man, den Preis des Wolfsburger Konkurrenten unterbieten zu können.
Außerdem galt die Herkunft „Made in Germany“ als besonderes Gütesiegel im Kampf gegen den Käfer. Verkauft werden sollte der Cardinal jetzt beiderseits des Atlantiks, deshalb erhielt der Kompakte deutliche Designeinflüsse aus dem deutschen Kleinwagenprojekt NPX. Allerdings blieb es bei stattlichen Abmessungen, die nur knapp unter dem Mittelklassemodell Taunus 17 M lagen und damit bereits amerikanisch waren, ebenso wie die ungewöhnliche Idee eines V4-Motors. Dearborn wollte mit dem kleinen Motor in V-Bauweise der V8-Tradition folgen und nahm den konstruktiv bedingt raueren Lauf in Kauf.
Kuckucksei
Dann kam alles ganz anders. Fast alle europäischen Kleinwagen erlitten in den USA Anfang der 1960er Jahre dramatische Absatzeinbrüche und die Marktauguren prognostizierten ein dauerhaftes Revival für traditionelle V8-Fullsize-Modelle. Deshalb stornierte Dearborn die amerikanische Karriere des Cardinal im April 1962 und drückte den Kompakten der Kölner Filiale auf. Dort musste man das Kuckucksei nun in Windeseile serienreif machen, schließlich sollte die betagte Taunus-12-M-G13-Generation im Juli 1962 auslaufen.
So wurde aus dem Cardinal der deutsche Taunus 12 M (P4) mit in dieser Klasse revolutionärem Frontantrieb und der Größe eines Mittelklassemodells. Das Ganze aber zu günstigen Preisen auf Kleinwagenniveau. Genau der richtige Mix, um in der Flut fast zeitgleich eingeführter kleiner Familienautos wie Opel Kadett, Glas 1204, DKW F12, Renault 8, Simca 1000 oder Austin/Morris 1100 Zeichen zu setzen.
Sparkönig auf Mondfahrt
Ein Sparkönig war der neue Taunus 12 M laut zeitgenössischen Testberichten auch in den laufenden Unterhaltskosten, entsprechend texteten die Ford-Werber: „Vor allem wirtschaftlich!“, „Der beste Fang des Jahres!“ und „Der preisgünstigste deutsche 1,5-Liter-Wagen“. Während der Verbrauch des Ford mit damals bescheidenen 7,5 Liter auf 100 Kilometer unter dem Konsum vieler Konkurrenten blieb, sollte der Taunus in den Langzeitqualitäten sogar den VW Käfer übertreffen. Den ultimativen Beweis dafür lieferte eine sogenannte Weltrekordfahrt zum Mond.
Im Spätsommer 1963 war es soweit. Im südfranzösischen Miramas startete der Taunus 12 M zu einem Marathonlauf, der exakt der Distanz zwischen Erde und Mond entsprach. Nach 142 Tagen und einer Distanz von 358.273 Kilometern erreichte der Ford das Ziel – als zerknitterter und durch Seile zusammengebundener Schrotthaufen, nachdem ein übermüdeter Fahrer den Ford aufs Dach gelegt hatte. Dennoch kehrten die Kölner mit 108 Weltrekorden und internationalen Bestleistungen heim, die Gesamtstrecke hatte der gerade einmal 29 40 PS starke Wagen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 106,49 km/h absolviert. Ganz nebenbei sahen sich die Ford-Techniker in ihrer Entscheidung bestätigt, die Wartungsintervalle für den Langstreckenläufer auf die damals außergewöhnliche Distanz von 10.000 Kilometern auszuweiten.
- Chronik
- Motoren
- Preise
1958: Entwicklungsstart für das Compact Car Cardinal, das unterhalb des Falcon ins amerikanische Ford-Programm aufgenommen werden soll. In Deutschland wird ein 3,70 Meter langer Kleinwagen (Projekt NPX-C5) entwickelt, der in der 1,0- und 1,2-Liter-Hubraumklasse antreten soll, um den Taunus G13/G4B zu ersetzen
1960: Ford USA bestellt Motoren und Getriebe für den Cardinal aus Deutschland und lässt dazu ein neues Motorenwerk in Köln bauen. Als weltweit erstes Auto soll der Cardinal mit V4-Motoren in Großserie gehen. Bis dahin hatte nur Lancia mit V4-Motoren, allerdings in kleinen Auflagen, Erfahrungen gesammelt. Die Amerikaner wollten mit dem kleinen Motor in V-Bauweise ihrer V8-Tradition folgen und nahmen den konstruktiv bedingt raueren Lauf in Kauf. Im November fällt im amerikanischen Ford-Hauptquartier die Entscheidung, das deutsche Kleinwagenprojekt NPX der 1,0-Liter-Klasse einzustellen und durch das Weltauto Cardinal zu ersetzen. Produziert werden soll der Cardinal in den USA und in Deutschland, dort erfolgte bisher schon die Entwicklung der mechanischen Komponenten. Ab Dezember erfolgt der stilistische Feinschliff am endgültigen Design des Cardinal in Detroit und auch in Köln
1962: Im Frühjahr fällt die Entscheidung, die Produktion des Cardinal nur in Deutschland durchzuführen. Produktionsauslauf für den bisherigen Taunus 12 M der G-13-Reihe am 17. Juli. Am 15. September wird der Nachfolger als Ford Taunus 12 M (P4) im Kölner Gürzenich vorgestellt. Markteinführung des 12 M mit 1,2-Liter-Motor im selben Monat als zweitürige Limousine, weitere Versionen werden angekündigt. Schon im Dezember ergänzt der 12 M TS mit 1,5-Liter-Motor das Programm. Der Taunus 12 M wird zum Überraschungserfolg, in den ersten vier Verkaufsmonaten werden 43.000 Einheiten abgesetzt
1963: Im März Präsentation und Markteinführung des 12 M Kombi. Das 12 M TS Coupé wird im August vorgestellt, passend zur Einweihung des belgischen Werks Genk. Dort werden nach und nach alle 12 M gefertigt. Auf der IAA debütiert im September die viertürige Limousine und ein zweisitziges Cabriolet vom Karossier Deutsch. Rekordfahrt im französischen Miramas im November. Ein serienmäßiger 12 M legt mit einem Motor die Distanz von 356.430 Kilometern (Erde-Mond) zurück und lässt sich auch durch einen Unfall nicht stoppen
1964: Das 12 M Coupé geht im Januar in Großserie. Im Mai gründliche technische Modellpflege für alle 12 M mit modifizierter Vorderradaufhängung. Im September Facelift mit neuen Interieurausstattungen. 1,5-Liter-Motor mit 65 PS Leistung ersetzt das 55-PS-Aggregat. Erste Verhandlungen zwischen Saab und Ford über Motorenlieferungen. Ab 1967 wird der 1,5-Liter-V4 im Saab 96 eingesetzt. Auch der französische Sportwagenhersteller Matra nutzt den 1,5-Liter-Vierzylinder, dies gilt auch für OSCA in Italien. Gewinn der deutschen Tourenwagen-Meisterschaft für Taunus 12 M
1965: Ein 12 M TS Coupé gewinnt die deutsche Rallyemeisterschaft
1966: Im Juli Produktionsauslauf nach 680.205 Einheiten. Nachfolger werden die Typen 12 M und 15 M (P6), von denen bis 1970 insgesamt 668.187 Einheiten produziert werden
Ford Taunus 12 M (ab 09/1962) mit 1,2-Liter-V-Vierzylinder-Motor (29 kW/40 PS)
Ford Taunus 12 M (ab 12/1962) mit 1,5-Liter-V-Vierzylinder-Motor (40 kW/55 PS)
Ford Taunus 12 M (ab 09/1963) mit 1,5-Liter-V-Vierzylinder-Motor (37 kW/50 PS)
Ford Taunus 12 M (ab 09/1964) mit 1,5-Liter-V-Vierzylinder-Motor (48 kW/65 PS)
Ford Taunus 12 M (1962) ab 5.330 Mark
Ford Taunus 12 M TS (1962) ab 6.100 Mark
Ford Taunus 12 M (1963) ab 5.480 Mark
Ford Taunus 12 M Limousine viertürig (1963) ab 5.830 Mark
Ford Taunus 12 M Kombi (1963) ab 5.880 Mark
Ford Taunus 12 M Cabriolet (1963): ab 9.200 Mark
Ford Taunus 12 M (1965) ab 5.480 Mark
Ford Taunus 12 M Limousine viertürig (1965) ab 5.830 Mark
Ford Taunus 12 M Kombi (1965) ab 5.880 Mark
Ford Taunus 12 M 1,5 Liter (1965) ab 5.600 Mark
Ford Taunus 12 M 1,5 Liter Limousine viertürig (1965) ab 5.950 Mark
Ford Taunus 12 M 1,5 Liter Kombi (1965) ab 6.000 Mark
Ford Taunus 12 M TS 1,5 Liter (1965) ab 6.000 Mark
Ford Taunus 12 M TS 1,5 Liter Limousine viertürig (1965) ab 6.350 Mark
Ford Taunus 12 M Coupé (1965) ab 6.300 Mark
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Effektive Rost-Vorsorge
Auch gegen den in jener Zeit verbreiteten frühzeitigen Rosttod der Karosserie ergriff Ford erstmals effektive Vorsorgemaßnahmen. Als die Taunus-12-M-Produktion im Jahr 1963 in das neu errichtete belgische Werk Genk ausgelagert wurde, richtete Ford die erste europäische Anlage zur Elektrophorese-Lackierung ein. Eine Tauchbadlackierung, die die Rostschutz-Grundierung sogar in versteckte Karosseriewinkel schickte.
Bestwerte anderer Art bot der sportliche Taunus 12 M TS, der Ende 1963 in Serie ging und 1965 zum Titelgewinner der deutschen Rallyemeisterschaft wurde. Die besonders gut ausgestatteten serienmäßigen TS-Limousinen und das 1964 folgende TS-Coupé mit 55- beziehungsweise 65-PS-Motor galten in der Fachpresse einstimmig als schnellste 1,5-Liter-Limousinen und Coupés mit Preisen unter 6.500 Mark.
Nicht ohne Kritik
Aber der Cardinal-Taunus musste sich auch massiver Kritik stellen. War es anfangs nur die magere Serienausstattung des 12 M ohne damals üblichen modisch-schicken Chromglanz, folgte wenig später schwerwiegende Vorwürfe einer neuen Verbraucher-Zeitschrift. Der 12 M drohte angeblich bei schneller Kurvenfahrt umzukippen – ein früher Vorläufer des Elchtests. Ford konnte jedoch nachweisen, dass nur ein kurveninneres Rad an Bodenkontakt verlor und keine Kippgefahr bestand. Gleichwohl überarbeiteten die Kölner im Mai 1964 das 12-M-Fahrwerk im Rahmen einer Modellpflege.
Zu diesem Zeitpunkt hatte der Taunus 12 M bereits den Zenit seiner Karriere erklommen, die Modellpalette umfasste sechs Karosserieversionen, es gab Motoren in drei Leistungsstufen und auch die Kritik mancher Kunden wegen Wassereinbrüchen im Kofferraum und fehlenden Feinschliffs in der Verarbeitung waren ausgeräumt. Beste Voraussetzungen für ein anhaltendes Hoch bei den Verkaufszahlen. Erst der Markstart des Opel Kadett B im Sommer 1965 und die allgemeine wirtschaftliche Rezession im Folgejahr führte zu einem nachhaltigen Absatzeinbruch. Aber da stand ja auch schon der Taunus 12 M /15 M (P6) in den Startlöchern – wieder mit V4-Motoren und Frontantrieb. (mg/sp-x)
