Dabei stand die Premiere des schwäbischen Spitzenmodells anfangs keineswegs unter einem guten Stern. Während der Roadster 350 SL der R107-Reihe als Vorbote der neuen Oberklasse Anfang 1971 weltweit für Furore sorgte, musste das für September geplante Debüt der erstmals offiziell S-Klasse genannten Luxuslimousinen verschoben werden: Die Frankfurter IAA, wo der Benz seine Premiere feiern sollte, war vom Verband der Automobilindustrie aus Kostengründen abgesagt worden.
Mercedes gab dies Gelegenheit für qualitativen und technischen Feinschliff an den rund fünf Meter langen Flaggschiffen bis diese schließlich im September 1972 zu den Publikumsstars des Pariser Salons zählten. Dort stahlen die Sternenkreuzer sogar dem ersten Zwölfzylinder im Jaguar XJ die Show.
Beste Limousine der Welt
Perfekte Voraussetzungen für die Stuttgarter Sechs- und Achtzylinder im Kampf um den Titel der besten Limousine der Welt, den sie in den Zulassungsstatistiken sofort für sich entschieden: Gegen die S-Klasse mit den Kennziffern 280, 350 und 450 hatten auch die Rivalen von BMW (2500 bis 3.3) oder Opel (Diplomat) keine Chance. 473.000 Einheiten des Kanzlerautos – Helmut Schmidt und auch noch Helmut Kohl ließen sich in W116 chauffieren - liefen bis 1980 in Sindelfingen vom Band.
Nicht wenige der Luxusliner haben sogar bis heute überlebt. Schließlich galt die S-Klasse mit möglichen Laufleistungen jenseits der 500.000-Kilometer-Marke als unzerstörbar, sofern der Kampf gegen die Korrosion rechtzeitig gewonnen wurde. Mehr Lorbeeren als die Konkurrenz sammelte der große Mercedes auch durch den europäischen Titel "Auto des Jahres 1973" und die mehrfach verliehene amerikanische Auszeichnung "Best Sedan in the World".
Kultfahrzeug
Womit wurde diese S-Klasse zum Kultfahrzeug von Kanzlern, Königen und Industriekapitänen, aber auch zur kostspieligen Familienlimousine vor Wohnwagen und schweren Anhängern? Es war ein damals einzigartiger Mix aus innovativer Technik, klassischen Karosseriekonturen und bürgerlicher Solidität, der die Sternenträger unwiderstehlich machte. Ernste Kinderkrankheiten und Qualitätsmängel kannte die Sonderklasse nicht, stabil wie eine Burg schien der Mercedes den Stürmen der Zeit zu trotzen.
Und diese fegten in bislang nicht gekannter Heftigkeit über die wichtigsten Absatzmärkte für Luxusautos hinweg. Ölknappheit, Fahrverbote, scharfe Abgasvorschriften, wirtschaftliche Rezession, Terroranschläge auf staatstragende Persönlichkeiten und blinde Wut auf die Gesellschaft, aber auch grelle Farben und Formen und rasch wechselnde Moden bestimmten die 1970er Jahre. Ereignisse, die große Cadillac und Chrysler schrumpfen ließen und das Aus für europäische Flaggschiffe wie den Fiat 130 oder Opel Diplomat bedeuteten.
Prestige und Protz
Nur am Thron der S-Klasse konnte damals noch niemand rütteln, zumal sie als chromgeschmückter Koloss Prestige und Protz bot wie damals sonst nur der Rolls-Royce Silver Shadow, der übrigens auf wichtigen Exportmärkten kaum teurer war. Eine Alleinstellung als gepanzerte Sonderschutzfahrzeuge besaßen die Achtzylindermodelle 350 SE bis 450 SEL, von denen knapp 300 Stück vorwiegend für staatliche Kunden produziert wurden.
Eine formale Zäsur zu den gotisch hochbauenden Vorgängern W108/W109 setzte der neue W116 schon durch die Betonung der Horizontalen mittels gradliniger Grundform, wuchtigem Grill, breiten Scheinwerfern sowie überdimensionierten, geriffelten Rückleuchten, die verschmutzungsresistent sein sollten. Unter dem massiv wirkenden Blechkleid fuhr der massige, beladen bis 2,4 Tonnen schwere Mercedes moderne Technik auf, die durch regelmäßige, revolutionäre Updates keine Konkurrenz fürchten musste.
ABS und Tempomat serienmäßig
Dazu zählte das mit 20.000 Mark damals teuerste und modernste Autotelefon (1973), der hubraumgrößte deutsche Nachkriegs-V8 (ab 1975) ebenso wie das hydropneumatische Fahrwerk mit Niveauregulierung (ab 1975), der erste Turbodiesel in der Oberklasse (ab 1978), die erste serienmäßige europäische ABS-Bremsanlage (1978) oder der erste Serien-Tempomat (ab 1978). Zumindest für treue Mercedes-Kunden revolutionär war von Beginn an die Fahrwerks- und Getriebetechnik des Neuen. Hinten hatte die altertümliche Eingelenk-Pendelachse zugunsten einer Einzelradaufhängung ausgedient, vorne kam eine im Wankel-Experimentalsportwagen C111 erprobte Radaufhängung zum Einsatz. Eine neue, optionale Viergang-Automatik machte in den Sechszylindertypen 280 S und SE das Anfahren im zweiten Gang zum Standard, ideal für den Anhängebetrieb, nur bei Kickdown kam der erste Gang noch zum Einsatz.
Ausreichend Leistung bot bereits das Einstiegsmodell 280 S, dessen 160 PS starker 2,8-Liter-Vergaser-Sechszylinder in zeitgenössischen Tests Spitzengeschwindigkeiten von fast 200 km/h erreichte, damals die entscheidende Markierung auf der Tempomesslatte. Verbrauchswerte von 20 Liter auf 100 Kilometer schienen den Testfahrern angemessen, tatsächlich konsumierten viele Rivalen deutlich mehr. Benzin sparen und dennoch schneller fahren ließ sich dagegen mit dem 280 SE, der dank Benzineinspritzung 185 PS entwickelte.
Zwölfzylinder-Paroli
Ganz anders der kleine Achtzylinder im 350 SE, der kaum temperamentvoller war, aber Testverbrauchswerte von bis zu 24 Litern zeitigte. Zum "Auto des Jahres 1973" ausgezeichnet wurde wenige Monate vor der Energiekrise das neue Spitzenmodell 450 SE mit 225 PS starkem V8. Das eigentliche Supercar war aber der 450 SEL 6.9, mit dem Mercedes ab 1975 der Zwölfzylinder-Leistungsliga von Jaguar Paroli bot und einen Nachfolger für den 300 SEL 6.3 präsentierte. An die Fahrleistungen dieser Muscle-Car-Limousine der 1960er Jahre reichte der neue 6.9 zwar nicht, eine Sensation war er aber dennoch.
Der 286 PS leistende V8 verfügte über Trockensumpfschmierung wie in einem Rennwagen und trieb die Limousine mit Hydropneumatik-Fahrwerk so schnell voran, dass ein Export in die von einer lang anhaltenden politischen Anti-Autostimmung erfassten USA erst 1977 gewagt wurde. So nannten amerikanische Medien den schnellsten Mercedes einen "colossus", schließlich durchbrach der Autobahnjet nach nur sechs Sekunden die Highway-Schallmauer von legalen 55 Meilen (88 km/h).
- Chronik
- Produktionszahlen
- Wichtige Motorisierungen
1966: Entwicklungsbeginn für die S-Klasse der Serie W116
1970: Im Frühjahr werden die ersten Erlkönige der neuen S-Klasse-Generation gesichtet
1971: Im Frühjahr debütiert der Roadster 350 SL der Reihe R107 als Vorbote der neuen S-Klasse-Generation. Deren Debüt soll auf der Frankfurter IAA im September erfolgen, wird aber verschoben als der Verband der Automobilindustrie die IAA absagt
1972: Im August Serienstart des 350 SE, im September Serienanlauf der Typen 280 S und 280 SE. Publikumspremiere auf dem Pariser Salon Ende September. Produktionsstart für den 450 SE im Dezember
1973: Im Februar laufen die Bänder für den 450 SEL an. IAA-Premiere für 450 SE und SEL im September. Im November Serienstart für den 350 SEL. US-Exportstart für 450 SE/SEL. Der 450 SE gewinnt den Titel "Auto des Jahres 1973"
1974: Nach der ersten Ölkrise startet im September in den USA der Import des 280 S mit lediglich 120 PS Leistung
1975: Im Mai 1975 wird der Typ 450 SEL 6.9 neues Spitzenmodell der Baureihe. Im September niedrigere Verdichtungsverhältnisse und Leistungsreduzierung bei 450 SE/SEL, im Dezember bei 280 S, 280 SE/SEL und 350 SE/350 SEL. Auf der IAA feiert im September der 450 SEL 6.9 als neues Spitzenmodell Publikumspremiere
1977: Vorstellung des 300 SD als weltweit erster Oberklasselimousine mit Turbodieselmotor. Der 450 SEL 6.9 wird in die USA exportiert. ABS Serie
1978: Im Mai Produktionsanlauf und Markteinführung des 300 SD Turbodiesel. Im September 350 SE/SEL und 450 SE/SEL mit Leistungsspritze
1979: Auf der IAA feiert die nächste S-Klasse-Generation der Serie W126 Weltpremiere
1980: Produktionsauslauf für 280 SEL und 450 SEL 6.9 im Mai, für 280 S, 280 SE, 350 SEL, 450 SEL im Juli, für 350 SE und 300 SD im September
S-Klasse Baureihe W 116
Mercedes 280 S bis 450 SEL 6.9 insgesamt (1972-1980): 473.035 Einheiten,
davon 292 Einheiten mit Sonderschutzausstattung.
Mercedes 280 S (1972-1980): 122.848 Einheiten
Mercedes 280 SE (1972-1980): 150.593 Einheiten
Mercedes 280 SEL (1974-1980): 7.032 Einheiten
Mercedes 350 SE (1972-1980): 51.100 Einheiten
Mercedes 350 SEL (1973-1980): 4.266 Einheiten
Mercedes 450 SE (1972-1980): 41.604 Einheiten
Mercedes 450 SEL (1973-1980): 59.578 Einheiten
Mercedes 450 SEL 6.9 (1975-1980): 7.380 Einheiten
Mercedes 300 SD (1978-1980): 28.634 Einheiten
Mercedes-Benz 280 S mit 2,8-Liter-(118 kW/160 PS bzw. 115 kW/156 PS)-Sechszylinder-Benziner
Mercedes-Benz 280 SE/SEL mit 2,8-Liter-(136 kW/185 PS bzw. 130 kW/177 PS)-Sechszylinder-Benziner
Mercedes-Benz 350 SE/SEL mit 3,5-Liter-(147 kW/200 PS bzw. 143 kW/195 PS bzw. 151 kW/205 PS)-V8-Benziner
Mercedes-Benz 450 SE/SEL mit 4,5-Liter-(165 kW/225 PS bzw. 160 kW/217 PS bzw. 165 kW/225 PS)-V8-BenzinerMercedes-Benz 450 SEL 6.9 mit 6,8-Liter-(210 kW/286 PS)-V8-Benziner
Mercedes-Benz 300 SD mit 3,0-Liter-(85 kW/115 PS)-Fünfzylinder-Turbodiesel
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Erster Oberklasse-Diesel
Respekt erwarb sich Mercedes-Benz auch mit der Einführung des 300 SD, der 1978 als weltweit erste Oberklasselimousine mit Fünfzylinder-Selbstzünder Schlagzeilen machte. Rund 29.000 Fahrzeuge des 115 PS entwickelnden Turbodiesels wurden in Amerika abgesetzt, wo die gemächliche Beschleunigungszeit von 17 Sekunden auf das illegale Tempo von 100 km/h irrelevant war. Dafür glänzte der Big-Benz mit dem Verbrauch eines amerikanischen Sub-Compacts: Maximal 12 Liter auf 100 Kilometer genehmigte sich die Prestigelimousine.
Allerdings beugte sich Mercedes mit der Einführung des Diesels eigentlich nur gesetzgeberischen Zwangsmaßnahmen. Die US-Regierung führte damals den sogenannten Flottenverbrauch ein. Der genügsame Diesel-Riese genoss seine Popularität jedoch bis zum Schluss. Als im September 1980 ein 300 SD als letzte W116-Limousine vom Fließband rollte und die Baureihe in den Ruhestand schickte, war der Nachfolger W126 schon ein Jahr alt.
