In Deutschland markierte der Taunus gerade den Höhepunkt einer über 30-jährigen Erfolgsgeschichte, in Großbritannien war der Cortina seit fast einer Dekade die unangefochtene Nummer eins auf dem Automobilmarkt, da verfügte die amerikanische Konzernzentrale die Fusion der europäischen Ford-Mittelklasse.
So präsentierten sich die neuen Zwillinge Taunus und Cortina 1970 in fast einheitlichen, aber amerikanisch üppigen Formen. Gemeinsam sollten sie mit Motoren von mageren 1,3 Liter bis gewaltigen 4,1 Liter Hubraum die Verkaufscharts in über 50 Ländern auf allen Kontinenten erobern. Legendäres Erkennungszeichen wurde eine dicke Blechfalte in Grill und Motorhaube, eine Nase, die der amerikanische Ford-Präsident Semon „Bunkie“ Knudsen zum Ende seiner nur 19 Monate währenden Amtszeit den Designern ins Lastenheft diktierte.
Dabei kennzeichnete die ersten Prototypen der maßgeblich im englischen Dagenham entwickelten Mittelklasse noch eine betont schlichte Linienführung – ganz im Stil des erfolgreichen Cortina II. Doch dann forderte die Konzernzentrale in Detroit einen Einheits-Ford für Europa und die ganze Welt – fast wie heute. Allein der nordamerikanische Heimatmarkt ging modellpolitisch vorerst weiter einen eigenen Weg. „American way“ auf europäisch bedeutete für die neuen Volumenmodelle Rückkehr zum traditionellen Hinterradantrieb – die bisherigen Taunus 12 M und 15 M setzten bereits auf modernen Vorderradantrieb – und ein sportlich-kraftvolles Design mit langer Motorhaube sowie kurzem Heck nach dem Konzept von Ford Mustang und Capri. Die Idee der erfolgreichen Sportcoupés sollte auf die Familienklasse übertragen werden. Dazu gehörte eine breite Motorenpalette, die mit dem Taunus sogar erstmals repräsentative Sechs-Zylinder-Motoren in die europäische Mittelklasse brachte.
Ein Erfolgsrezept, mit dem sich Ford sogar gegen die innovativen „Autos des Jahres 1970“ durchsetzte, den avantgardistischen Titelträger Citroën GS mit Hydropneumatik und den zweitplatzierten VW K70, der den Frontantrieb ins VW-Programm einführte. Zugleich sollten die ebenfalls neuen, aber konservativen und zugleich biederen Opel Ascona und Vauxhall Viva bekämpft werden. Tatsächlich schien die Strategie aufzugehen. Im Herbst 1970 setzte der Taunus in Medien und Öffentlichkeit einen donnernden Paukenschlag, ähnlich wie gut ein Jahr zuvor der Capri. Und in Großbritannien ersetzte der Cortina MK III mit fast gleicher Karosserie, aber modischem Coke-Bottle-Schwung im Heck auf ähnliche spektakuläre Weise den Bestseller Cortina MK II und zugleich den größeren Corsair. Bis zu sechs Monate Lieferzeit kündeten anfänglich von einem enormen Erfolg der sportlichen und stattlichen Mittelklasse. Insgesamt vier Karosserien (Taunus/Cortina als zwei- und viertürige Limousine sowie als Kombi und dazu ein Taunus Coupé) und 63 Ausstattungsversionen ergaben einen Mittelklasse-Baukasten mit bis dahin nie da gewesener Ausstattungsvielfalt.
Dann kam die Ernüchterung: Die simple Technik mit schwächlicher, aber relativ durstiger 55 PS-Einstiegsmotorisierung, dazu die zwar sportliche, aber wenig komfortable Fahrwerksabstimmung, die geringe Geräuschdämmung und vor allem die mangelhafte Qualitätskontrolle sorgten für negative Schlagzeilen in der Presse und Enttäuschung bei den Kunden. Probleme, die Taunus und Cortina gleichermaßen betrafen, wie sich besonders deutlich auf den Märkten der damaligen Freihandelszone Efta (Irland, Portugal, Schweiz, Österreich und Skandinavien) zeigte, wo Cortina und Taunus miteinander konkurrierten.
Ford handelte rasch. Schon Anfang 1971 besserte ein „60-Punkte-Programm“ Qualität und Fahrkomfort ein wenig nach, rechtzeitig zum Start der außereuropäischen Karriere des designierten Weltautos. So ganz abgestellt wurden die Mängel zwar erst mit der Neuauflage von Taunus/Cortina im Jahr 1976, den globalen Siegeszug bremsten sie aber nicht. In Korea setzte sich der Cortina an die Spitze der Verkaufscharts – unter dem Markenzeichen von Hyundai. In Australien und Neuseeland wurde der Cortina Flottenfahrzeug Nummer eins – nicht zuletzt dank der 4,1-Liter-Sechs-Zylinder. Auch in Südafrika garantierten üppig dimensionierte Sechs-Zylinder den ganz großen Erfolg als Familien- und Firmenauto. Anders der deutsche Taunus, der in Argentinien mit amerikanischen Vier-Zylindern bis Mitte der achtziger Jahre stolze Absatzzahlen feierte, zu einer Zeit als in Europa längst der Sierra die Ford-Mittelklasse bestimmte.
- Preise
- Technische Daten
- Modellhistorie
Ford Taunus 1300 L zweitürig ab 6.654,45 Mark (1970)
Ford Taunus 2000 GXL Coupé ab 9.240,45 Mark (1970)
Ford Taunus 1.3 L zweitürig ab 9.995 Mark (1976)
Ford Taunus 2.3 Ghia viertürig ab 14.410 Mark (1976)
Produktionszahlen:
2.696.011 Taunus (1970-1982)
1.131.790 Cortina MK III (1971-1976)
1.131.850 Cortina MK IV und MK V (1976-1982), darunter 750.000 Cortina MK IV
Ford Taunus, 1. Generation 09/1970-12/1975; zwei- bzw. viertürige Mittelklasselimousine sowie viertüriger Turnier (Kombi) bzw. Coupé; Länge 4,27 Meter bzw. 4,37 Meter (Turnier), Breite 1,70 Meter, Höhe 1,37 Meter bzw. 1,39 Meter (Turnier). Motoren: 1,3-Liter-Benziner mit 40 kW/55 PS bzw. 43 kW/59 PS (ab 09/1973), 1,6-Liter-Benziner mit 53 kW/72 PS bzw. 50 kW/68 PS (ab 09/1982) bzw. 65 kW/88 PS und 2,0-Liter-V6-Benziner mit 66 kW/90 PS und 2,3-Liter-V6-Benziner mit 80 kW/108 PS (ab 11/1971) Leistung; Produktionszeit 1970-1975.
Ford Cortina MK III bzw. Cortina TC (Code für Taunus/Cortina) 1971-1976; zwei- bzw. viertürige Mittelklasselimousine sowie viertüriger Estate (Kombi) und Convertible (durch Karossiers wie Crayford) sowie Pickup; Länge 4,27 Meter bzw. 4,37 Meter (Estate), Breite 1,70 Meter, Höhe 1,32 Meter bzw. 1,33 Meter (Estate). Motoren: 1,3-Liter-Benziner mit 40 kW/54 PS bzw. 42 kW/57 PS, 1,6-Liter-Benziner mit 63 kW/86 PS und 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 72 kW/98 PS Leistung; Produktionszeit 1971-1976.
Ford Taunus, 2. Generation 01/1976-07/1982; zwei- bzw. viertürige Mittelklasselimousine sowie viertüriger Turnier (Kombi); Länge 4,34 Meter bzw. 4,44 Meter (Turnier), Breite 1,70 Meter, Höhe 1,36 Meter bzw. 1,37 Meter (Turnier). Motoren: 1,3-Liter-Benziner mit 40 kW/55 PS bzw. 43 kW/59 PS (ab 09/1979), 1,6-Liter-Benziner mit 50 kW/68 PS bzw. 51 kW/70 PS (ab 09/1979) bzw. 53 kW/72 PS bzw. 54 kW/73 PS (ab 09/1979) bzw. 72 kW/98 PS bzw. 74 kW/101 PS (ab 09/1979) und 2,0-Liter-V6-Benziner mit 66 kW/90 PS und 2,3-Liter-V6-Benziner mit 80 kW/108 PS bzw. 84 kW/114 PS Leistung; Produktionszeit 1976-1982.
Ford Cortina MK IV und MK V, 09/1976-07/1982; zwei- bzw. viertürige Mittelklasselimousine sowie viertüriger Estate (Kombi), Convertible (durch Karossiers wie Crayford) und Pickup P100; Länge 4,34 Meter bzw. 4,44 Meter (Estate), Breite 1,70 Meter, Höhe 1,36 Meter bzw. 1,37 Meter (Turnier). Motoren: 1,3-Liter-Benziner mit 40 kW/55 PS bzw. 43 kW/59 PS (ab 09/1979), 1,6-Liter-Benziner mit 50 kW/68 PS bzw. 51 kW/70 PS (ab 09/1979) bzw. 53 kW/72 PS bzw. 54 kW/73 PS (ab 09/1979) bzw. 72 kW/98 PS bzw. 74 kW/101 PS (ab 09/1979) und 2,0-Liter-V6-Benziner mit 66 kW/90 PS und 2,3-Liter-V6-Benziner mit 80 kW/108 PS bzw. 84 kW/114 PS Leistung; Produktionszeit 1976-1982.
1967: Erste Designstudien für Taunus und Cortina werden im Januar vorgestellt.
1970: Der Taunus in Standardbauweise tritt im September 1970 die Nachfolge der frontangetriebenen Modelle 12M und 15M an. Wie zuvor schon bei Capri und Escort erfolgte die Entwicklung unter britischer Führung. Der Cortina ist jedoch das erste britische Auto, das nach metrischem Maßsystem entwickelt wird. Im Oktober 1970 – Weltpremiere auf der London Motorshow - ersetzt der Cortina MK III in modischem Coke-Bottle-Design den sachlicher und kantiger gezeichneten Marktführer Cortina MK II und den größeren Corsair. Taunus und Cortina basieren auf der gleichen Plattform. Karosserie Cortina MK III ähnlich Taunus, aber mit anderer Heckgestaltung. Erhebliche Qualitätsprobleme, aber dennoch bis zu sechs Monate Lieferzeit bei Markteinführung.
1971: Im Januar für Taunus 60-Punkte-Programm zur Qualitätsverbesserung, zusätzlicher Querstabilisator. Im Mai Modellpflege für Taunus mit neuer Fahrwerksabstimmung und besserer Karosseriedämmung, ab November optional mit 2,3-Liter-V6. Im August startet die Cortina Produktion in Australien und in Südafrika. Die südafrikanische Eigenentwicklung Cortina Bakkie wird als Cortina Pickup nach Großbritannien exportiert.
1972: Im Januar für Taunus modifizierte Hinterachse. In Großbritannien erobert der Cortina 12,6 Prozent Anteil am Gesamtmarkt. In Australien präsentiert Ford den Cortina 6 MK III, alternativ mit 97 kW/132 PS starkem 3,2-Liter-Sechszylinder und 115 kW/157 PS leistendem 4,1-Liter-Sechszyllinder aus dem Ford Falcon. Die Triebwerke werden auch für die australischen Cortina MK IV und Mark V eingesetzt. Nachfolger der Cortina MK V wird 1983 der Telstar, eine Ableitung vom Mazda 626. Der europäische Ford Sierra ist Ford Australia zu progressiv.
1973: Im September Facelift für Taunus und Cortina. Beide mit neuem Kühlergrill, neuem Interieur und modifizierten Motoren. Die neue Spitzenversion Cortina 2000 E (Executive) soll in Großbritannien die Luxusversionen des ausgelaufenen Corsair ersetzen. Bis Ende des Jahres ist der Cortina in Kanada erhältlich. In Japan wird der Cortina mit nach innen gewölbten Kotflügeln verkauft, um durch eine geringere Fahrzeugbreite steuerlich günstiger eingestuft zu werden.
1974: Ab April ist der Taunus Turnier mit 2,0-Liter-V6-Motor lieferbar. Ab September mattschwarze Fensterleisten für Taunus (statt Chrom). Der Cortina ist mit Zwei-Liter-Vierzylinder-Maschine aus dem amerikanischen Ford Pinto bestellbar. In Argentinien startet die Taunus-Produktion mit Motoren aus dem Ford Falcon (u.a. 2-Liter- und 2,3-Liter-Vierzylinder). Lieferbar ist der argentinische Taunus als viertürige Limousine und als Coupé.
1975: Ab Januar Modellpflege mit erweiterter Ausstattung für alle Taunus (Stahlgürtelreifen, heizbare Heckscheibe, stärkere Lichtmaschine).
1976: Im Januar debütiert der Taunus II (interne Bezeichnung: GBTS). Technik vom Vorgänger, aber neue Karosserie. Im Juli finales Cortina-MK-III-Sondermodell „Olympic Cortina 2000 E“ in Gold, Silber oder Bronze, mit dessen Erlös Ford das britische Olympia-Team in Montreal mit insgesamt 100.000 Pfund unterstützen will. Ende September wird der Cortina MK IV vorgestellt, mit Karosserie und Motoren des Ford Taunus II. Nur durch Ausstattungsdetails, z.B. braunen Vinyldächern, unterscheidet sich der Cortina fortan vom Taunus. Montage und Produktion des Cortina in Irland, Australien, Neuseeland, Indonesien, Malaysia, Singapur, Thailand, Malta, Südafrika, Hongkong, Philippinen, Taiwan und Südkorea.
1978: Im Januar startet das Sondermodell Taunus Köln, Auftakt für eine Serie ständig neuer Sondermodelle, die bis zum Modellfinale 1982 anhält. In Korea produziert Hyundai Granada und Cortina in Lizenz.
1979: IAA-Premiere für den Taunus III. Schon im August erscheint der Cortina Mk V. Tatsächlich handelt es sich nur um eine gründliche Überarbeitung der Vorgängermodelle mit höherem Dachaufbau, neuer Fahrwerksabstimmung, erweiterter Ausstattung und verbrauchsoptimierten Motoren. In Großbritannien belegt Ford erstmals die Plätze eins bis drei in der Zulassungsstatistik mit Cortina, Escort und Fiesta.
1981: Modellpflege für Taunus mit erweiterter Ausstattung und besserer Rostvorsorge (ab September). Sondermodelle Taunus Festival und Favorit. Vom Cortina gibt es ab Juni das zweifarbige Sondermodell Caroussel. Der Hyundai Cortina erhält einen 1,4-Liter-Motor von Mitsubishi.
1982: Sondermodell Taunus „Brilliant“ zum Abschied. Im Juli Produktionsauslauf für den Taunus. Im Juli geht der Cortina mit dem Sondermodell Crusader ins Finale, Auflage stattliche 30.000 Einheiten. Nachfolger von Taunus und Cortina wird ab September der fünftürige Sierra. Die konservativen Kunden von Taunus und Cortina sind geradezu schockiert über die aerodynamische Formensprache des Sierra. In Großbritannien kann der Sierra deshalb nicht an den Erfolg des Cortina anknüpfen, neuer Publikumsfavorit in den Verkaufsstatistiken wird der kompakte Escort. Auch der Hyundai Stellar ist ein Ergebnis des Modellwechsel von Cortina auf Sierra. Die konservativen Koreaner lehnen das avantgardistische Sierra-Design ab und nutzen Bodengruppe und Fahrwerk des Cortina MK V weiterhin für die jetzt eigenentwickelte Stufenhecklimousine Stellar.
1984: In Neuseeland endet die Produktion des Cortina. Ende 1984 wird die Taunus-Produktionsstraße in Argentinien an Otosan in Izmir in der Türkei verkauft, wo der Ford als Otosan Taunus vermarktet wird.
1988: Ford zieht sich aus Südafrika zurück, das Ende für den bis dahin in Großbritannien vertriebenen Cortina-Pickup P 100.
1994: Produktionsauslauf für den türkischen Otosan Taunus.
2006: In Großbritannien erzielt der Cortina Platz 2 (hinter dem Morris Marina) auf der Liste der meistverschrotteten Fahrzeuge. Von 1.065.682 einst in Großbritannien registrierten Cortina MK IV und MK V sind nur noch 2.010 Einheiten zugelassen. Der Taunus erleidet in Deutschland ein ähnliches Schicksal .
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Die rauen Zweiliter-Vier-Zylinder aus amerikanischen Compacts befeuerten in Großbritannien auch die luxuriösen Executive-Modelle des Cortina, allerdings nur bis zum Modellwechsel im Jahr 1976. Dann wurde unter dem durchsetzungsfähigen Ford-Chef Bob A. Lutz Deutschland zum europäischen Schlüsselmarkt. Mit der Folge, dass Taunus II und Cortina MK IV von Chefdesigner Uwe Bahnsen ein einheitliches Kleid erhielten mit klaren Linien, großen Fensterflächen und prestigeträchtigen 2,0- und 2,3-Liter großen Sechszylindern in den Topversionen. Wie zuvor mit dem Granada gelang Ford mit den neuen Sechszylinder-Taunus/Cortina auf vielen Märkten der Aufstieg in die Businessclass.
Vier Jahre später war die Ford-Mittelklasse technisch endgültig von gestern. Ihrem Erfolg tat dies jedoch noch immer keinen Abbruch. So genügte eine Auffrischung mit höherem Dachaufbau, neuer Fahrwerksabstimmung und verbrauchsoptimierten Motoren, um die Oldies fit für die Achtziger zu machen. Erst im Juli 1982 hieß es endgültig: It´s time, to say goodbye. Für die Briten ein Schock, den sie erst nach Jahren überwanden. Denn wie in Elton Johns Hit „Made in England“ besungen war ein Cortina damals so britisch wie rote Telefonhäuschen oder Doppeldecker-Busse. Der neue fünftürige Sierra im futuristischen Aerodynamikdesign war 1982 zu viel Zumutung für die konservativen Briten – und sogar für nicht wenige deutsche Ford-Fahrer. Und dennoch zeigte sich die Marke mit der Pflaume vorerst lernresistent. Auch Granada und Granada Turnier sollten 1984 einem weniger erfolgreichen Vertreter des Avantgardismus, dem Scorpio, weichen. Erst mit der zweiten Mondeo-Generation fand Ford Europa endgültig zurück in die einstige Erfolgsspur von Taunus und Cortina. Die zeitgeistigen TC-Modelle (interne Bezeichnung für Taunus/Cortina) genießen derweil als rare Youngtimer einen besonderen Kultstatus bei Szenetreffen. Wolfram Nickel/SP-X
