Gleich zu Beginn seiner über 40-jährigen Erfolgsgeschichte wurde er zum „Auto des Jahres 1971“ gewählt und er bedankte sich wenig später mit dem Rang des meistverkauften europäischen Autos. Tatsächlich galt das bescheidene 3,59 Meter messende Modell 127 damals als modernster Großserien-Kleinwagen überhaupt, mit frechem Design, Frontantrieb, kräftigen Quermotoren, Einzelradaufhängung rundum und entsprechend souveräner Straßenlage. Vor allem aber mit praktischer Heckklappe – allerdings erst nachdem der Renault 5 als Rivale angetreten war.
Sogar in Brasilien und Argentinien machte der kompakte Fiat Furore – als Volksauto mit der Typenziffer 147. In Jugoslawien lieferte der 127 derweil ab 1981 die Basis für den Zastava Yugo, der als erstes osteuropäisches Auto in den USA vertrieben wurde und dort trotz katastrophaler Fertigungsqualität Kultstatus ob seiner unschlagbar günstigen Preise errang. Aus spanischer Seat-Produktion fanden die viertürigen 127 den Weg nach Deutschland.
Ewig jung
Immer neue Motoren, darunter der damals weltweit kleinste Pkw-Diesel und der erste Großserien-Ethanolmotor hielten den Fiat scheinbar ewig jung. Nicht einmal Krisen der Qualität und der Korrosion konnten ihm schaden. Insgesamt liefen weit über 8,8 Millionen Einheiten der Kleinwagenfamilie vom Band. Ein rekordverdächtiger Wert und zugleich ein gelungener Auftakt in die Frontantriebsära der kleinen Fiat.
Mit den klassischen Heckmotorkleinwagen Fiat 500, 600 und 850 waren die Italiener in den ersten Nachkriegsjahrzehnten auf die Räder gekommen, mit dem innovativen Fiat 127 eroberten sie ganz Europa. Er stand für den großen Sprung in die Zukunft, auch wenn sein Konzept keine Sensation bedeutete. Immerhin hatten die Konzernmodelle Autobianchi Primula und A 112 bereits wesentliche Layoutmerkmale des Fiat 127 vorweggenommen und die Stufenhecklimousinen Autobianchi A 111 und Fiat 128 konnten zumindest mit vergleichbarer Antriebstechnik aufwarten.
Simpel, modern, großzügig
Seine Ausnahmeposition in der Kleinwagengeschichte verdankt der Fiat 127 vor allem in einer so noch nicht da gewesenen Kombination aus minimalistisch-simplen Linien des jungen Designers Pio Manzu, moderner Technik und vergleichsweise großzügig dimensioniertem variablem Innenraum. Obwohl der 127 mindestens 26 Zentimeter kürzer war als die klassischen Limousinen Fiat 128 und Autobianchi A 111, bot er ähnlich große Innenraumabmessungen mit mehr Variabilität.
Der altgediente 0,9-Liter-Vierzylinder hatte zwar bereits im Heck des Fiat 850 gearbeitet, war aber außergewöhnlich zuverlässig und langlebig. Ein Jahrzehnt später war der motorische Methusalem sogar mitursächlich für die multimillionenfache Verbreitung des ersten Panda. Für den Erfolg des 127 mindestens ebenso wichtig waren die flotten Fahrleistungen des Kleinen.
Tolle Fahrleistungen
Die nominell bescheidenen 47 PS - in Deutschland zugunsten günstigerer Versicherungseinstufung sogar nur 45 PS – trieben den modernen Mini schneller voran als fast alle Konkurrenten. Sogar die damals längst Kultstatus besitzende sportive NSU „Prinzengarde“ konnte nicht mithalten, in der Topversion NSU TT benötigte der deutsche Hecktriebler 65 PS, um den italienischen Fronttriebler zu überholen.
Mit einer Vmax von über 140 km/h konnte der flinke Fiat-Mini sogar Mittelklassemodellen wie VW 1600, Opel Ascona 1.2 oder Ford Taunus 1.3 davon fahren. Die erste sogenannte Ölkrise und eine von Fiat flott nachgeschobene 40 PS starke „Sparversion“ des Fiat 127 für preiswerteres Normalbenzin ließen tatsächlich vor allem in Deutschland manche Fahrer größere Modelle auf den Kleinwagen umsteigen.
Überzeugendes Design
Dabei konnte den 127 nicht einmal die Konkurrenz aus Frankreich, der Renault 5, aufhalten. Mit seinen neuartigen und provokativen Kunststoffstoßfängern überzeugte der „kleine Freund“, wie ihn die Renault-Werbung später nannte, konservative Kunden weniger als der sachlich gezeichnete Fiat.
Der legendäre Entwicklungschef Dante Giacosa hatte seinen Nachwuchsstar Pio Manzu mit dem Entwurf des kleinen Massenmobils beauftragt. Manzu hatte sich bereits einen Namen gemacht mit den Designzeichnungen für das Sportwagenprojekt Autonova von 1965, aus dem der Lombardi Grand Prix hervorging. Ein tragisches Ende sollte allerdings Manzus Arbeit am Design des 127 finden. Auf dem Weg zur Vorstellung seiner finalen Entwürfe vor dem Fiat-Direktorium in Turin am 26. Mai 1969 verunglückte der Designer tödlich mit einem Fiat 500. Eine posthume Würdigung erhielt Manzus Designentwurf jedoch, als der Fiat 127 als erster Turiner Mini mit Frontantrieb einen Multimillionenerfolg erzielte.
Acht Millionen Einheiten
So konnten vom Typ 127 schon innerhalb der ersten acht Jahre über vier Millionen Einheiten verkauft werden, eine weitere Million kam bis 1982 hinzu. Dann debütierte der Nachfolger Uno, der alles noch besser konnte und seinem Namen von Anfang an alle Ehre machte, indem er sofort und damit zwei Jahre schneller als sein Vorgänger die Spitze der europäischen Kleinwagenverkaufscharts eroberte.
Für den Fiat 127 war die in insgesamt 25jähriger Bauzeit erreichte globale Gesamtstückzahl von über acht Millionen Einheiten dennoch ein überaus stolzes Ergebnis, zu dem eine konsequente Modellpflege mit immer neuen Varianten und Motoren entscheidend beitrug.
Zahlreiche Varianten
Kompakt, spritzig und sparsam fuhr er sich ins Bewusstsein europäischer und südamerikanischer Autofahrer als bella macchina italiana für schmale Budgets. Auf die Versionen mit 40 PS und 45 PS folgte mit dem ersten Facelift im Jahr 1977 die neue Spitzenversion 127 CL 1050 mit einem 50 PS starken Vierzylinder.
Von 1978 bis 1981 war der 127 Sport 70 HP sportliches Aushängeschild der Baureihe. Mit markanten Front- und Dachspoilern, Doppelrohrauspuff, auffälligen Lackierungen in racing-orange, schwarz oder silbermetallic und vor allem 70 PS Leistung ersetzte er nicht nur die kleinen Sportcoupés aus der 128-Typenfamilie, vor allem übertrug er das GTI-Fieber jener Jahre mehr noch als Autobianchi A 112 Abarth oder Innocenti De Tomaso auf die familientauglichen Kleinwagen.
Ab 1981 konnte der 127 Sport sogar mit 75 PS aus 1,3-Liter-Hubraum und noch aggressiverer Optik aufwarten und sich sogar im reifen Alter von über zehn Jahren gegen jugendliche Herausforderer wie das neue Polo Coupé behaupten.
- Chronik
- Preisbeispiele
- Motorisierungen
1969: Das finale Design für den Fiat 127 wird Ende Mai verabschiedet
1971: Im April Markteinführung des 127 als Nachfolger des Modells 850 mit Heckmotor. Auszeichnung mit dem Titel „Auto des Jahres“
1972: Auf dem Genfer Salon debütiert der 127 mit Heckklappe
1973: Der 127 ist meistverkauftes Auto in Europa
1974: Verkaufsstart des 127 N mit 29 kW/40 PS leistendem Normalbenzinmotor. Auf dem Pariser Salon feiert der 127 Special mit sogenanntem Wabenkühlergrill und gehobener Ausstattung Premiere. Der Fiat 850 wird aus dem Programm genommen
1976: Aus spanischer Seat-Produktion stammt eine viertürige 127-Variante. In Brasilien läuft die Fertigung des Fiat 147 an. Die Basis liefert der 127, allerdings mit anderer Front- und Heckgestaltung
1977: Im Mai erfährt der 127 das erste Facelift mit modifiziertem Front- und Heckdesign und neuem, zusätzlichem 1,05-Liter-Motor
1978: Vorstellung der sportlichen Version 127 Sport 70 HP. In Brasilien wird der 147 Rallye mit 45 kW/61 PS starkem 1,3-Liter-Motor vorgestellt. Kleinserien-Lieferwagen 127 Midimaxi vom Karossier Moretti. Einführung des Kleintransporters 127 Fiorino aus brasilianischer Produktion
1979: Die Produktionsmarke von vier Millionen Einheiten wird erreicht. Nie zuvor erreichte ein Fiat in so kurzer Zeit dieses Volumen. Ab Juni neue Luxusversion 127 Top mit Faltschiebedach und mit 1,05-Liter-Motor und in den markanten Lackierungen. Nicht nach Deutschland wird der Fiat 127 Rustica exportiert, ein SUV-Vorläufer mit verstärktem Fahrwerk, Stoßfängern mit Schutzgittern vorn und hinten und Dachgepäckträger. Der brasilianische Fiat 147 ist mit 44 kW/60 PS-Motor das weltweit erste Großserienautomobil, das mit reinem Ethanol läuft
1980: Im April wird der fünftürige Fiat 127 C vorgestellt, abgeleitet vom spanischen Seat 127. Im November Einführung der Kombiversion 127 Panorama, die vom brasilianischen Fiat 147 abgeleitet wurde und die Nachfolge des ausgelaufenen Modells 128 Panorama antreten sollte. Überarbeitung des 147, der jetzt auch in einer „Rallye“-Ausstattung lieferbar ist
1981: Bei der zweiten gründlichen Überarbeitung geht der 127 mit an Front und Heck durch Kunststoffteile aktualisierte Karosserie in den Versionen Special und Super und mit 55 kW/75 PS starker Sportversion in die letzte Runde. Produktionsstart des 147 in Argentinien als Fiat 147, 147 TR, 147 Sorpasso (mit 66 kW/90 PS), Brio, Spacio und Vivace. In Europa profitiert der Fiorino vom Facelift der südamerikanischen Fiat 147. In Griechenland wird der Fiat 127 Amico als offener Strand- und Kübelwagen produziert. Auch der Zastava Yugo basiert auf dem Fiat 127. Ab 1986 Export in die USA
1983: In Deutschland und den meisten europäischen Ländern wird der 127 durch den Fiat Uno ersetzt. In Südamerika ergänzen die Versionen 147 Spazio und Oggi (zweitürige Stufenhecklimousine) das Angebot
1984: Deutschlandstart für den 127 Pick up (auf Fiorino-Basis)
1986: Produktionsauslauf in Brasilien, Einstellung des Fiorino. In den USA geht der Yugo zu Preisen ab 3.990 Dollar an den Start
1987: Als letzte Pkw-Variante des 127 wird in Europa der Panorama aus dem Programm genommen. Auf Basis des Uno geht ein neuer Fiorino an den Start
1996: Produktionsende in Argentinien
2008: Produktionsende für das letzte Derivat des Fiat 127, den Yugo
Fiat 850 N (1971) ab 4.460 Mark
Fiat 127 zweitürig (1971) ab 5.450 Mark
Fiat 127 zweitürig (1972) ab 5.800 Mark
Fiat 127 zweitürig (1973) ab 6.290 Mark
Fiat 127 dreitürig (1973) ab 6.590 Mark
Fiat 127 zweitürig (1976) ab 7.820 Mark
Fiat 127 dreitürig (1976) ab 8.170 Mark
Fiat 127 viertürig, Seat-Produktion (1976) ab 7.590 Mark
Fiat 127 Special zweitürig (1976) ab 8.370 Mark
Fiat 127 Special dreitürig (1976) ab 8.720 Mark
Fiat 127 Fiorino (1979) ab 8.990 Mark
Fiat 127 900 L dreitürig (1981) ab 9.390 Mark
Fiat 127 900 C fünftürig (1981) ab 9.990 Mark
Fiat 127 1050 Top (1981) ab 9.990 Mark
Fiat 127 Sport (1981) ab 11.390 Mark
Fiat 127 Fiorino (1982) ab 10.724 Mark
Fiat 127 Special 900 (1983) ab 10.390 Mark
Fiat 127 Super 1050 (1983) ab 11.350 Mark
Fiat 127 Sport 1300 (1983) ab 12.500 Mark
Fiat Uno 45 (1984) ab 11.047 Mark
Fiat 127, 127 N, 127 Special, 127 900, 127 C fünftürig (ab 1971/1974/1974/1977/1980) mit 0,9-Liter- (29 kW/40 PS bzw. mit 33 kW/45 PS bzw. mit 35 kW/47 PS)-Vierzylinder-Benziner
Fiat 127 Special Schweiz (ab 1977) mit 1,0-Liter- (36 kW/48 PS)-Vierzylinder-Benziner
Fiat 127 1050 (ab 1977) mit 1,05-Liter- (37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Benziner
Fiat 127 Panorama (ab 1980) mit 1,05-Liter- (37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Benziner
Fiat 127 Sport 70 HP (ab 1978) mit 1,05-Liter- (mit 51 kW/70 PS)-Vierzylinder-Benziner
Fiat 127 Sport (ab 1981) mit 1,3-Liter- (55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Benziner)
Fiat 127 D, 127 D Panorama (ab 1980) mit 1,3-Liter- (33 kW/45 PS)-Vierzylinder-Diesel)
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## Vielseitigkeit aus Spanien
Vielseitigkeit für junge Familien kennzeichnete dagegen den fünftürigen Fiat 127 C aus spanischer Seat-Produktion und den dreitürigen Kombi Panorama brasilianischer Abstammung mit in dieser Klasse rekordverdächtig großem Kofferraum von bis zu 1.178 Liter Volumen.
Ein Vorläufer heutiger Crossover- und SUV-Modelle war das allerdings nicht in Deutschland vertriebene Modell 127 Rustica mit verstärktem Fahrwerk, Schutzgittern vorn und hinten und robustem Dachgepäckträger. In Südamerika rundete eine Stufenheckkarosserie das Angebot der dortigen Fiat-147-Palette ab, die in Brasilien bereits seit 1976 in Produktion war.
Erstes Ethanol-Auto
Eine Sensation war der 147 mit 60 PS-Motor der 1979 als weltweit erstes kleines Großserienautomobil präsentiert wurde, das mit reinem Ethanol lief. In Europa erschien dafür 1981 eine 45 PS entwickelnde Version mit 1,3-Liter-Dieselmotor vom Stapel, die als damals weltweit kleinster Pkw-Selbstzünder besonders im Kombi Panorama großes Aufsehen bewirkte. Die Verkaufszahlen blieben jedoch bescheiden, zumal die Norm-Verbrauchswerte von 5,1 bis 7,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer keine Maßstäbe setzten.
So begnügte sich etwa der größere VW Golf D Formel E mit 4,5 bis 6,5 Liter Dieselöl. Den Fiat bremste auch sein träges Temperament aus: Bescheidene 74,5 Newtonmeter maximales Drehmoment, 24 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 und eine Vmax von Tempo 130 platzierten ihn auf der Kriechspur.
Mit Faltdach oder als Transporter
Auf die Überholspur fuhren dagegen Sondermodelle und Luxusversionen wie 127 Top und Palio mit Faltschiebedach oder 127 Super, vor allem aber ab 1978 die Minitransporter 127 Fiorino. Als flinke Stadtlieferwagen besaßen die Fiorino auf einigen Märkten sogar fast eine Alleinstellung. Selten blieben nur die 127 Pick up, die aus dem brasilianischen Werk Belo Horizonte stammten. Ersetzt wurde der 127 ab Mitte der achtziger Jahre nach und nach durch den Fiat Uno. Als 1996 die letzten Fiat 147 aus den argentinischen Werkshallen rollten, zählten die europäischen Geschwister längst zu den akut gefährdeten Arten, die vom Rostteufel mit dem Garaus bedroht wurden.
Dabei wollte Fiat den 127 von Beginn an durch ein besonderes Lackierverfahren rostresistent machen. Dazu wurde der Lack dreimal eingebrannt, einmal mehr als bei anderen Fiat-Modellen. Eine Strategie, die gegen die „braune Pest“ jedoch nur Teilerfolge erzielte. Nicht selten verwelkten die italienischen Minis für die Masse bereits in jungen Jahren. Dafür zählen die überlebenden Fiat 127 noch heute zu den erschwinglichen Helden des Alltags, die bei Youngtimerrallyes mehr Applaus erhalten als mancher rare Ferrari. (red/SP-X)
