Wie ein Komet leuchteten und verglühten die schicken Minis der Marke im Zeichen des Doppelwinkels am Kleinwagenhimmel.
Dabei waren sie immer Trendsetter und manchmal Millionenerfolge: Modelle wie die dreitürigen LN, AX, Axel, Saxo und C2 galten als sparsame Spatzen und schicke Spaß- und Stadtflitzer, ganz so wie heute Citroën C1 oder DS3. Als AX Electrique brachten die Minis sogar den Elektroantrieb in Serie – vor fast 20 Jahren.
Zunächst waren es die Millionenerfolge des 2 CV, der legendären „Ente“ und des exzentrischen Ami, mit denen Citroën die Landbevölkerung im Nachkriegs-Frankreich motorisierte. Kompakte Viertürer, die vor allem preiswert und praktisch waren und bis heute unvergessen sind. Ganz anders sollte die Eroberung der Metropolen erfolgen. Hier setzte Citroën auf sparsame und schicke Kleinwagen, die anfangs vor allem die Herzen der Frauen gewannen.
Ultrakurze Zweisitzer
Nur ein Vorspiel war die vor 40 Jahren enthüllte Prototypen-Familie Citroën Urbain I und Mini-Zup. Die ultrakurzen Zweisitzer passten mit einer Länge von 1,98 Metern in Mini-Parklücken, die sonst nur Motorrädern genügten. Mit schicker Metalliclackierung und einer spektakulären, verschiebbaren Cabrio-Dachkonstruktion schienen die Zweizylinder mit 2-CV-Technik perfekt für das Pariser Verkehrsgewühl. Was folgte, waren allerdings Jahre der existenziellen Krise für Citroën, in denen kein Spielraum für neuartige Citymobile blieb.
So sollte die Eroberung der Großstadtboulevards erst fünf Jahre später mit dem Citroen LN beginnen. Der Kleinwagen war ein Kind der Krise, basierte er doch auf dem Peugeot 104 Z. Am 8. April 1976 wurde der PSA Peugeot Citroën Konzern gegründet, erstes modellpolitisches Ergebnis der Konzerngründung war der Citroen LN. Mit dem Zweizylinder-Motor des 2 CV in der Steilheck-Karosserie des dreitürigen Peugeot 104 Z sollte der LN gegen neue Minis wie Renault 5 und Fiat 127 bestehen, vor allem aber den 2 CV-Kunden eine moderne Alternative bieten.
Der Spatz aus Paris
Der „Spatz aus Paris“ wie er vor allem in Deutschland beworben wurde, konnte sich allerdings auch als LNA mit kräftigem Vierzylinder (ab 1978) oder mit eleganten Sondermodellen wie LNA Cannelle und LNA Prisu (ab 1984) nie richtig durchsetzen. Zu sehr fehlte ihm die Citroën-typische Eigenständigkeit, was sich vor allem auf den Exportmärkten negativ auswirkte.
Als die Citroen-Gesamtproduktionszahlen 1984 nach einem zwischenzeitlichen kleinen Höhenflug einen erneuten Absturz erlebten, lancierten die Franzosen auf dem Heimatmsarkt eilig den Axel, der mit Citroen-Lizenz bei Olcit in Rumänien hergestellt wurde. Der dreitürige Axel nahm das Design des fünftürigen Visa vorweg, ließ es aber bei Interieurmaterialien und Qualität erkennbar an westeuropäischen Standards und Stilempfinden fehlen.
Trotz günstiger Preise und bewährter Boxer-Benziner mit zwei- oder vier Zylindern blieben die Verkaufszahlen deshalb eher bescheiden. Nur auf wenigen Exportmärkten, die etwa wie Österreich gegenüber osteuropäischen Modellen traditionell aufgeschlossen waren, konnte der Axel Achtungserfolge erzielen.
Ein Auto für alle
Ein neues „Auto für alle“, so wie es dem Unternehmensgründer André Citroën von Anfang an vorschwebte, wurde nach dem 2 CV erst wieder der vor genau 25 Jahren enthüllte Citroen AX. Mit dem Dreieinhalb-Meter-Modell präsentierte Citroen damals den Star des Pariser Salons. Weltweit für Schlagzeilen sollte der Kleine aber auch sorgen, als er in einer spektakulären Werbekampagne die chinesische Mauer erklomm und als Straße zum Erfolg nutzte. Auch wenn der AX nicht in China produziert wurde, führte er Citroën aus dem Tal der Tränen.
Mit insgesamt rund 2,6 Millionen Einheiten avancierte der AX zum meistgebauten Citroen aller Zeiten nach dem 2 CV. Fast schon nebenbei gelang dem Aerodynamiker – der CW-Wert 0,31 bedeutete Klassenbester – etwas, woran fünf andere Citroën-Modelle zuvor gescheitert waren: Den 2 CV zu ersetzen. Als die mittlerweile über 40 Jahre alte Ente 1990 in den Ruhestand geschickt wurde, war der klassenüberschreitend erfolgreiche AX bereits Produktionsmillionär.
Typenvielfalt
Dazu beigetragen hat auch die neue Typenvielfalt, mit der der AX angeboten wurde. Zwei Karosserien (Drei- und Fünftürer), mehrere Benziner und Diesel, optionaler Allradantrieb, ein starker GTi, aber auch eine alternative Elektroversion boten eine Auswahl, die den AX nicht nur als Stadtauto, sondern sogar als preiswerten Erstwagen positionierten. Preiswert war der AX auch in den laufenden Unterhaltskosten. Der 1,4-Liter-Diesel brachte es sogar zu einem Eintrag im Guinness Buch der Rekorde als er sich 1989 bei einer Langstreckenfahrt vom englischen Dover nach Barcelona mit einem Durchschnittsverbrauch von 2,7 Litern auf 100 Kilometer begnügte.
Aber auch die Normverbrauchswerte setzten Zeichen, so bezifferte Citroen schon 1992 den Dieselkonsum für den AX Diesel mit Michelin-Leichtlaufreifen und lang übersetztem Fünfgang-Getriebe auf nur 3,3 Liter pro 100 Kilometer. Noch sparsamer war nur der AX Electrique, der lokal völlig emissionsfrei unterwegs war und mit 364 Einheiten damals bereits die Nummer zwei auf dem Markt der Elektro-Pkw war. Erfolgreicher war allein der Peugeot 106 Electrique, der sich allerdings viele technische Komponenten mit dem Citroën AX teilte.
Modischer Schick
Wie kein anderer Kleinwagen der späten 1980er Jahre symbolisierte der AX modischen Schick, mit den Sondermodellserien AX En Vogue und AX Air France Madame gewann der AX von Beginn an die Sympathien der weiblichen Kundschaft. Sogar in Japan konnte der kleine Franzose erste Fans finden. Offiziell wurde allerdings erst der 1996 lancierte Nachfolger des AX, der Citroën Saxo, nach Japan exportiert. Unter dem Namen Citroën Chanson erreichte der Saxo im Land der aufgehenden Sonne kurzzeitig eine ähnliche Beliebtheit wie der englische Mini.
In Europa fiel es dem Saxo schwerer, die Erfolgsgeschichte des AX fortzuschreiben. Dem Stil der 1990er Jahre folgend, war der Saxo länger und schwerer als sein Vorgänger. Vor allem verriet sein biederes Kleid die nahe Verwandtschaft mit dem bereits 1991 vorgestellten Peugeot 106. Wie dieser war der Saxo als Drei- und Fünftürer lieferbar, trotz eines Cw-Wertes von nun 0,34 zählte er noch immer zu den sparsamsten Kleinwagen.
- Chronik
- Preise
1971/72: Die Prototypen-Familie Citroen Urbain I und Mini-Zup gibt einen Ausblick auf künftige Kleinwagen
1976: Der Citroen LN wird eingeführt und erhält in Deutschland den Namen „Spatz von Paris“
1978: Mit einem Facelift und neuen Vierzylindermotoren wird der LN im November zum LNA entwickelt
1979: Die weltweiten Citroen-Jahresproduktionszahlen erreichen mit 815.173 Einheiten einen neuen Allzeit-Bestwert
1983: Mit den Sondermodellen LNA Cannelle und LNA Prisu sollen die LNA-Verkaufszahlen noch einmal angeschoben werden
1984: Die weltweite Citroen-Jahresproduktion stürzt ab auf nur noch 551.691 Einheiten. Der Citroen Axel, ein Modell des rumänischen Lizenznehmers Automobile Craiova Oltcit wird ins Programm aufgenommen
1986: Der AX geht in Serie und avanciert zum meistgebauten Citroen aller Zeiten nach dem 2 CV. Produktionsauslauf für den LNA
1987: Mit den Sondermodellserien AX En Vogue und AX Air France Madame zielt der AX erfolgreich auf die weibliche Kundschaft
1988: AX Fünftürer geht in Produktion. Heuliez präsentiert auf dem Pariser Salon eine Kombistudie AX Evasion. Citroen-Händler Benjamin Barral baut in einer Auflage von 60 Einheiten das AX Cabrio
1990: Der AX wird am 17. Januar Produktionsmillionär
1991: In einer Auflage von 400 Einheiten geht das Sondermodell Citroen AX 4x4 Rouge an den Start. Die Sondermodellserie AX GT 500 wird neuer Imageträger, in einer Auflage von jeweils 500 Einheiten entstehen AX GT Volcane, Opera de Paris und GT500. Gründliche Modellpflege für den AX im Herbst. Debüt für den AX GTi
1993: Produktionsbeginn für den AX Electrique. Am 21. September durchbricht der AX die Zwei-Millionen-Produktionsschallmauer
1994: Neuer 1,5-Liter-Dieselmotor bestellbar
1996: Nachfolger des AX wird der Saxo, der auch in einer Version mit Elektroantrieb erhältlich ist. In Malaysia läuft die Produktion des Proton Tiara an, eine Lizenz des Citroen AX. Der Tiara bleibt bis zum Jahr 2000 in Produktion. In Frankreich endet die AX-Produktion jetzt, in Spanien allerdings erst zwei Jahre später
1997: Saxo wird mit Klarglasscheinwerfern und neuem Grill aufgewertet und mit der Imagekampagne „Saxo – und das Leben meint es gut mit Ihnen“ vorgestellt. Im Motorsport profiliert sich der Saxo in der Nachwuchs-Rennserie Saxo Cup
1998: Am 21. Januar präsentiert PSA-Konzernchef Jean-Martin Folz eine neue Strategie von PSA. Danach sollen sich Peugeot und Citroen mehr als bisher mit eigener Persönlichkeit profilieren. Erster Citroen-Kleinwagen der neuen Ausrichtung wird der C2. Am 25. März läuft der 500.000. Saxo vom Band. Aus dem Saxo Electrique (Reichweite 80 km, Spitze 90 km/h) geht der Saxo Dynavolt hervor, ein Hybridfahrzeug-Konzept. Der Dynavolt verfügt zusätzlich über einen Zweitakt-Zweizylinder-Benziner mit Direkteinspritzung und Stopp-Start-System. Die Reichweite des Hybriden beträgt alltagstaugliche 340 Kilometer, der CO2-Ausstoß nur 60 g/km
2000: Gründliche Modellpflege für den Saxo. Erstmals übersteigt die weltweite Jahresproduktion der Marke Citroen die Ein-Millionen-Marke mit insgesamt 1.168.500 Einheiten
2003: Der Saxo wird vom Citroen C2 abgelöst
2009: Produktionsauslauf für den C2
2010: Der DS3 geht in Serie
Citroen LN (1976): ab 7.995 Mark
Citroen LNA 11 E (1983): ab 10.230 Mark
Citroen AX 10 E (1987): ab 11.900 Mark
Citroen AX 11 E (1987): ab 12.950 Mark
Citroen AX 11 TRS (1987): ab 15.400 Mark
Citroen AX 11 TZS (1987): ab 15.900 Mark
Citroen AX First (1992): ab 15.890 Mark
Citroen AX First Diesel (1992): ab 15.990 Mark
Citroen AX 11 TRS (1992): ab 17.490 Mark
Citroen AX GT (1992): ab 20.590 Mark
Citroen AX GTi (1992): ab 22.990 Mark
Citroen AX 14 4x4 (1992): ab 20.690 Mark
Citroen Saxo 1.0 X (1997): ab 17.600 Mark
Citroen Saxo 1.1 X (1997): ab 18.300 Mark
Citroen Saxo 1.5 DX (1997): ab 19.600 Mark
Citroen Saxo 1.1 X (2001): ab 18.300 Mark
Citroen Saxo 1.4 SX (2001): ab 22.700 Mark
Citroen Saxo 1.5 DX (2001): ab 22.100 Mark
Citroen Saxo 1.6 VTS (2001): ab 31.500 Mark
Citroen Saxo 1.1 Chrono (2003): ab 9.245 Euro
Citroen Saxo 1.6 16V VTS (2003): ab 17.925 Euro
Citroen C2 1.1 (2004): ab 10.800 Euro
Citroen C2 1.4 (2004): ab 11.900 Euro
Citroen C2 1.6 (2004): ab 14.250 Euro
Citroen C2 1.4 HDi (2004): ab 12.400 Euro
Citroen C1 1.0 (2011): ab 9.990 Euro
Citroen DS3 VTi 95 (2001): ab 15.300 Euro
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## Diesel, Elektro und Hybrid
Dies verdankte der AX-Nachfolger – die Buchstabenfolge ax im Namen Saxo sollte auf die Abstammung hinweisen – vor allem seiner Dieselmotorenpalette und einer Version mit Elektroantrieb. Ein technischer Meilenstein war der Saxo Dynavolt, ein Hybridfahrzeug auf Basis des Saxo Electrique. Der Dynavolt verfügte zusätzlich über einen Zweitakt-Zweizylinder-Benziner mit Direkteinspritzung und Stopp-Start-System. Der CO2-Ausstoß des Hybriden betrug nur 60 g/km, allein die Zeit war noch nicht reif für eine Serienfertigung.
Mit der Imagekampagne „Saxo – und das Leben meint es gut mit Ihnen“ und der Nachwuchsrennserie Saxo Cup polierte Citroën das Image des Kleinwagens auf. Gut mit Citrouën meinten es die Kunden, so konnten die Franzosen bis zum Jahr 2003 insgesamt rund 1,8 Millionen Saxo-Bestellungen registrieren.
Mehr Eigenständigkeit
Konnte der Saxo seine Peugeot-106-Gene kaum leugnen, sollte dies bei seinem Nachfolger, dem Citroën C2, ganz anders sein. 1998 präsentierte PSA-Konzernchef Jean-Martin Folz eine neue Unternehmensstrategie. Danach sollen sich Peugeot und Citroën mehr als bisher mit eigener Persönlichkeit profilieren. Erster dreitüriger Citroen-Kleinwagen der neuen Ausrichtung wurde im Jahr 2003 der C2, der mit seiner Linienführung aus der Feder des Couturiers Donato Coco das Publikum polarisierte.
Ganz so große Stückzahlen wie der ein Jahr zuvor präsentierte fünftürige C3 erreichte der 3,67 Meter kurze C2 zwar nicht. Dafür war er alternativ besonders sparsam mit Stopp-Start-System oder leistungsstark mit bis zu 122 PS freisetzenden Sportversionen. Mit den Modellen C1, C3 und DS3 deckt Citroen heute das Kleinwagenspektrum zwischen erschwinglich und exklusiv ab. Ob sie eines Tages ebenso rasch vergessen und verdrängt werden wie ihre Ahnen?
