Zum automobilen Bayern-Bomber avancierte vielmehr der erste BMW 3er (Baureihe E21) als ihm die Münchner endlich die lange erwarteten Sechszylinder-Motoren spendierten. Denn erst unter den Typenkennungen 320/6 und 323i mutierte die zweitürige Mittelklasse mit Sportwagentalenten zum wahren Nachfolger der legendären BMW 02-Serie, die mit Geschossen wie 2002 tii und 2002 Turbo einst sogar Jagd auf Porsche gemacht hatte. Mit dem inzwischen erstarkten Elfer konnte es der neue, 143 PS leistende BMW 323i zwar nicht mehr aufnehmen. Wohl aber mit den Porsche 924, vor allem aber alle Limousinen-Rivalen von Alfa und Audi auf Distanz halten – und den gerade in Mode kommenden Sport-Zweitürern, etwa von Fiat (131 Sport) oder Ford (Taunus Sport), zeigen, wo der Hammer hängt. Nach nur sechs Verkaufsjahren wurde die 1975 enthüllte erste BMW-3er-Reihe Mitglied im Club der Produktionsmillionäre – und übertraf damit zugleich die hoch hängende Messlatte der vorausgegangenen 02-Serie. Erster Höhepunkt für eine bis heute anhaltende und mittlerweile sechs 3er-Generationen sowie über 13 Millionen Einheiten umfassende Bestsellerkarriere.
Vollkommen neu
Ein vollkommen neues Auto von BMW, das war Mitte der 1970er Jahre noch ein außergewöhnliches Ereignis. Tatsächlich war die „kleine“ 02er-Reihe bereits neun Jahre alt, als BMW mit den Modellen 316, 318 und 320 im Sommer 1975 Nachfolger vorstellte, die deutlich größer waren, aber ebenso dynamisch sein sollten wie ihre zierlichen Vorgänger. Diese blieben übrigens als Basisversion 1502 noch zwei weitere Jahre im Programm, hatte doch BMW-Chef Eberhard von Kuenheim Modellkonstanz explizit zum Bestandteil seiner erfolgreichen Unternehmenspolitik erklärt. Mit allen neuen Modellen sollte BMW nach dem Willen von Kuenheims den Schritt von der einst selbst gewählten Nischenrolle zum Global Player vollziehen, dies durch ein sportiv geprägtes Programm für einen großen Kundenkreis.
Stattlicher, stärker und sicherer, so stellte sich deshalb die erste 3er Reihe vor. Wobei die gegenüber dem Vorgänger höhere PS-Ausbeute der anfänglich ausschließlich lieferbaren Vierzylinder-Motoren durch die etwas gewichtiger gewordene, jetzt 4,36 Meter messende Karosserie (plus 13 Zentimeter im Vergleich zur 02-Serie) kompensiert wurde.
Wie schon der drei Jahre zuvor präsentierte BMW 5er entstand auch der erste 3er unter dem Einfluss von Paul Bracq, der damals bereits Kultstatus unter den europäischen Designgrößen genoss. „Linien-Treue“, lautete 1975 das Motto einer BMW-Anzeigenkampagne und tatsächlich folgte die neue kleine BMW-Baureihe mit zeitlos eleganter, unaufgeregter Linienführung dem Vorbild des größeren 5ers. Deutlich markanter als dieser zeigte sich der 3er allerdings in der Frontgestaltung, wo die oberen Ausprägungen der Niere direkt in einen Powerdome der Motorhaube übergingen.
(K)ein schöner Rücken
Den Kunden gefiel der repräsentative Auftritt des kompakten Bayern, wie sich im großen Bestelleingang zeigte. Allerdings: Ganz im Gegensatz zur neuen Front – wie bisher mit Doppelscheinwerfern als Erkennungszeichen für die leistungsstärksten Typen – hagelte es Kritik für die Rückansicht des Neuen. Nicht einmal vor Kommentaren wie „Nacktarsch“ schreckten BMW-Fans zurück angesichts der leeren Blechfläche zwischen den Rückleuchten. Der Aufruhr währte aber nur wenige Monate, dann spendierte BMW ein „Backlift“ durch ein schwarzmattiertes Kunststoffelement, das auch zur Nachrüstung geordert werden konnte.
Dagegen überschlug sich die Fachpresse von Beginn an geradezu in Lobeshymnen über das sportlich abgestimmte und doch komfortable Fahrwerk mit McPherson-Vorderachse sowie Einzelradaufhängung an Schräglenkern und Federbeinen hinten. Oder das Novum eines Innenraum-Designs mit zum Fahrer hin orientiertem Cockpit, das über Jahrzehnte typisch für das BMW Interieur war. Bemerkenswert war schließlich die Umstellung von Schnecke-Rolle-Lenkung auf eine Zahnstangenlenkung. Die heute selbstverständliche Servounterstützung gab es allerdings erst ab 1977 - als Option für die neuen starken Sechszylinder.
Nur wenig berauschend
Dagegen brachte es die anfängliche Topversion 320i mit 125-Einspritz-PS nur auf wenig berauschende 180 km/h Vmax. Wer mehr wollte, musste sich von Tunern wie Alpina bedienen lassen: 160 PS entlockte Burkhard Bovensiepens Betrieb etwa dem 320i. Genug Feuer für einen Wert von 7,5 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 und Autobahntempo 213. Damit distanzierte dieser Alpina sogar knapp den Porsche 911, war allerdings mit Preisen ab 31.766 Mark auch kaum billiger. Weshalb allein der halb so teure Standard-320 ein Liebling der Massen wurde.
Tatsächlich verkaufte sich auch der 320 mit Sechszylinder in größeren Stückzahlen als die deutlich erschwinglichere Einstiegsversion 316. Nicht unterschätzt werden darf zudem der Beitrag des Spitzenmodells BMW 323i zu den Zulassungszahlen der bayerischen Basisbaureihe, die damit etwa 1979 und 1980 Rang 6 in den deutschen Neuwagencharts belegte (hinter VW Golf/Jetta, Mercedes 200 D-280 E, Audi 80, Opel Kadett und Opel Rekord). Eindrucksvoll war übrigens auch die Modelltreue der zufriedenen BMW-Fahrer: Nach einer Umfrage aus dem Jahr 1980 wollten vier von fünf Kunden das Fahrzeug wieder kaufen.
Raritäten aus Stuttgart
Eine Zufriedenheitsstudie, deren Ergebnisse sich sogar auf die rarsten Varianten des 3ers übertragen ließen, nämlich die Cabrio-Limousinen des Stuttgarter Karossiers Baur. Wie schon bei der 02-Baureihe war Baur der Open-Air-Spezialist für BMW, der nun 316 bis 323i „Topcabriolets“ mit feststehenden Fensterrahmen und Überrollbügel in kleiner Zahl von 4.600 Einheiten über das BMW-Händlernetz verkaufte. Zu den Volumentypen mit über 100.000 Zulassungen zählte dagegen die erst zum Modelljahr 1981 eingeführte Motorisierung der Baureihe E21. Dieser BMW 315 fungierte wie weiland der Typ 1502 als preiswerte 75-PS-Einstiegsversion ins BMW-Programm.
- Chronik
- Wichtige Motorisierungen
- Produktionszahlen
1971/72: Die Designfindung für die Baureihe E21, den ersten BMW 3er beginnt unter der Leitung von Paul Bracq. Die Linienführung des designierten Nachfolgers der 02-Serie orientiert sich dabei zunächst am ersten BMW 5er, der 1972 debütierte. Allerdings erhält die Motorhaube des 3ers einen Powerdome ähnlich wie er beim Prototypen BMW Turbo zu finden ist
1975: Für die erste Generation der neuen 3er Reihe (E21), deren Serienproduktion im Juni anläuft, werden im Werk München neue Fertigungsanlagen installiert. Mit dieser Modernisierung können die Fahrzeuge erstmals kundenspezifisch gefertigt werden. Im Juli Pressevorstellung des ersten 3er BMW im Münchener Olympiastadion. Die Publikumspremiere erfolgt auf der Frankfurter IAA. Versionen 316, 318, 320 und 320i, alle mit Vierzylindermotoren. Kraftstoff war nach dem ersten Ölpreisschock von 1973/74 teuer, deshalb hatte BMW die Triebwerke auf das preiswerte Normalbenzin angepasst (Ausnahme 320i). Um auch innerhalb der neuen Baureihe die Rangfolge zu dokumentieren, verfügten die beiden Zweiliter-Modelle über Doppelscheinwerfer, die beiden anderen hatten einfache Rundscheinwerfer. Das Einsteigermodell 316 kostete 13.600 Mark, der 318 lag bei 14 420 Mark und die beiden Zweiliter schlugen mit 15.330 Mark und 17.400 Mark zu Buche.Die Vorgänger-Baureihe bleibt als Einstiegsmodell 1502 vorläufig im Programm. Erste optische Modellpflege des 3ers bereits im Herbst durch Einführung einer geriffelten schwarzen Kunststoffblende zwischen den Rückleuchten
1976: Gleich drei Alpina-Versionen werden eingeführt: 320 Alpina mit 92 kW/125 PS und Doppelvergaser, 320 Alpina mit 114 kW/155 PS und Doppelvergaser sowie 320i Alpina mit mechanischer Benzineinspritzung und 118 kW/160 PS. Auch andere Tuner präsentieren nachgeschärfte 3er
1977: Nach 72.635 endet die Produktion des BMW 1502. Neues BMW-Basismodell ist der 316. Marktstart des Baur Topcabriolets auf Basis aller 3er Limousinen, Vertrieb über das BMW-Händlernetz. Im August Start für den 320/6 mit Sechszylindermotor, der die bisherigen Vierzylindertypen 320 und 320i ersetzt. Neue Spitzenversion wird der 323i mit 2,3-Liter-Sechszylinder. 110 Millionen Mark investierte BMW in diese Motorenreihe und erreicht dabei unter anderem, dass die Sechszylinder in weniger Arbeitsstunden als die früheren Vierzylinder produziert werden können. Insgesamt 28 Exemplare des Motorsport-Gruppe-5 BMW 320i entstehen 1977/78. Die BMW Motorsport GmbH liefert die Renntourenwagen in Kit-Form an Rennteams in aller Welt und überlässt auch 1978 in der Deutschen Rennsportmeisterschaft den Tunern und Privatteams das Feld. Den Titel holt Harald Ertl mit dem Schnitzer BMW 320i. Das Team aus Freilassing setzt dabei auf Turbo-Power. Um in der Division II bis 2.000 ccm starten zu können, muss bei Verwendung eines Turboladers der Hubraum auf 1,4 Liter reduziert werden. Trotzdem stehen mehr als 400 PS zur Verfügung. Mit einem 2,0-Liter-Turbo im
BMW 320i geht die BMW Motorsport GmbH 1977 bei der Tourenwagen-Marken-Weltmeisterschaft ins Rennen. Gilles Villeneuve und Eddie Cheever holen beim 6 Stunden-Rennen von Mosport/Kanada einmal die volle Punktzahl. Im Jahr darauf wird ebenfalls auf Kunden-Teams gesetzt; die fünf BMW Länder-Teams gewinnen die 2,0 l-Klasse bei allen sieben WM-Läufen.
1978: Die Nachfrage ist so groß, dass schon nach drei Jahren der fünfhunderttausendste
BMW 3er das Werk München verlässt. Weil die Fertigungskapazitäten dort aber bald nicht mehr ausreichen, um die erforderlichen Stückzahlen zu produzieren, springt 1980 das BMW Werk Dingolfing ein. Dort werden bis 1983 neben dem 5er und 7er auch Fahrzeuge der 3er Reihe montiert. Die Versorgung der Montage mit Rohkarosserien übernimmt nach wie vor der Karosseriebau im Werk München
1979: Beginn der CKD-Montage von 3er Limousinen in Asien, später auch in Südafrika. Diese erste Fertigungsstätte im Ausland ist für BMW ein erster Schritt zur Erschließung neuer
Märkte durch die Produktion vor Ort. Seit 1977 bestand zwischen dem 98 PS starken 318 und dem neuen 320/6 mit 122 PS eine Lücke. 1979/80 rücken deshalb die Vierzylindermodelle nach: Der 1,8 Liter-Motor wird überarbeitet und kommt mit Vergaser als 90 PS-Triebwerk in den 316, mit einer Einspritzanlage und 105 PS in den 318i
1980: Im unauffälligen Gruppe 2-Trimm der seriennahen Tourenwagen treten die BMW 320i zur Tourenwagen-Europameisterschaft an. Mit 245 PS aus dem leistungsgesteigerten Serien-Vierzylinder sind Helmut Kelleners und Sigi Müller schnell genug unterwegs, um die Gesamtwertung für sich zu entscheiden.
1981: Am 2. Februar Einführung des BMW 315 als neuer Einstiegsmotorisierung mit 55 kW/75 PS leistendem 1,6-Liter-Vierzylinder. Im Mai rollte das einmillionste Exemplar des 3ers vom Band. Das machte ihn zum bis dahin erfolgreichsten BMW aller Zeiten.
1982: Die Fertigung aller BMW 3er der Baureihe E21 läuft zum Jahresende aus. Nachfolger wird der BMW 3er der Baureihe E30, die im November eingeführt wird
1983: Im Dezember Produktionsauslauf des BMW 315. Bis 1983 stellt die erste 3er Generation mit 1,36 Mio. produzierten Einheiten für BMW einen neuen Rekord auf. Noch nie zuvor wurden so viele Fahrzeuge einer BMW Modellreihe gefertigt
BMW 315 mit 1,6-Liter-(55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 316 mit 1,6-Liter-(66 kW/90 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 318 mit 1,8-Liter-(72 kW/98 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 318i mit 1,8-Liter-(77 kW/105 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 320 mit 2,0-Liter-(80 kW/109 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 320i mit 2,0-Liter-(92 kW/125 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 320/6 mit 2,0-Liter-(90 kW/122 PS)-Sechszylinder-Benziner
BMW 323i mit 2,3-Liter-(105 kW/143 PS)-Sechszylinder-Benziner
Weltweit insgesamt 1.364.039 Einheiten, davon
BMW 315, 107.838 Einheiten
BMW 316, 239.154 Einheiten
BMW 320/6, 270.445 Einheiten
BMW 323i, 137.107 Einheiten
BMW Baur Topcabriolets auf Basis der 3er-Limousinen, 4.595 Einheiten
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Aufs Treppchen und ins Museum
Sportlichen Ruhm erntete die E21-Reihe ab 1977 als Rundstrecken-Racer. Die BMW Motorsport GmbH lieferte die 320 in Kit-Form an Rennteams in aller Welt und überließ auch 1978 in der Deutschen Rennsportmeisterschaft den Tunern und Privatteams das Feld. Den Titel holte Harald Ertl mit dem Schnitzer BMW 320i. Das Team aus Freilassing setzte dabei auf Turbo-Power. Um in der Division II bis 2,0 Liter starten zu können, musste bei Verwendung eines Turboladers der Hubraum auf 1,4 Liter reduziert werden. Trotzdem standen mehr als 400 PS zur Verfügung.
Auch als Kunstobjekte haben sich die BMW 320 Gruppe-5-Rennwagen einen Platz in der automobilen Hall of Fame gesichert: 1977 gestaltete Roy Lichtenstein den Racer als eines der schönsten Art Cars aller Zeiten – so das Urteil der Fachleute. Auf der Fahrerseite zeigt der 320 einen Sonnenaufgang, während auf der Beifahrerseite des BMW die Sonne untergeht – Lichtensteins Interpretation der 24 Stunden von Le Mans.
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