In der Pop-Musik kündete davon die "Neue Deutsche Welle", in der Politik forderte die gerade gegründete Partei der "Grünen" Veränderungen und auch im Kampf um die prestigeträchtige Pole Position in der automobilen Business Class wurden vor dreißig Jahren die Karten neu gemischt. Mit der ersten Generation des 5ers hatte BMW bereits Achtungserfolge gegen die bis dahin uneingeschränkt dominierenden Mercedes 200 bis 280 E erzielt und den Audi 100 auf Distanz gehalten. Den entscheidenden Durchbruch versprachen sich die Münchner nun von der Neuauflage des 5ers – intern E 28 genannt – und so noch nie da gewesener Kraft aus sechs Zylindern.
Rekordverdächtige "M-Power", kräftige Katalysatorversionen und der schnellste Diesel der Welt sollten die Baureihe beflügeln und damit Spaß und Sparsamkeit vereinen. Ganz so wie es damals die leistungsbewusste "Generation GTI" erwartete und die neue gesellschaftliche Diskussion um das Waldsterben erforderte.
Unauffällig...
Im Rückblick allerdings wirkt die Serie E 28 in der langen Reihe der BMW 5er-Generationen auf den ersten Blick wenig aufregend. Kein Wunder, unterscheidet sich doch die zweite Auflage der bayerischen Business Class nur bei genauerem Hinsehen von der abgelösten Baureihe E12. Allein die voluminösere und kantige Heckgestaltung und eine modifizierte Front differenzieren die E28-Limousinen deutlich vom Vorgänger.
...aber revolutionär
Tatsächlich aber verhüllte die schon bei ihrer Publikumspremiere auf der Frankfurter IAA 1981 als bieder kritisierte Karosserie revolutionäre Technik, mit denen die Bayerischen Motorenwerke ihrem Namen neuen Glanz vermitteln wollten. Mit Bordcomputer, Service-Intervallanzeige, "Energie-Control"-Kraftstoffverbrauchsanzeige und erweiteter Check-Control der Fahrzeugbetriebszustände trieb BMW die Einführung des elektronischen Zeitalters im Automobilbau voran.
Unter dem Kürzel 524td zählte 1983 auch der erste Turbodiesel aus München zu dem neuen Technikpaket – für BMW damals ähnlich sensationell wie es heute ein Ferrari mit Selbstzünder wäre. Zum wahren Tarnkappenjäger wurde dann der erste BMW M5, der als schnellste Mittelklasselimousine der Welt mit einem 286 PS starken Sechszylinder sogar Supersportwagen von der Überholspur scheuchte.
Viel Kraft, wenig Verbrauch
Gänzlich neu war auch das Konzept des 525e, der viel Kraft und günstige Verbrauchswerte aus niedrigen Drehzahlen entwickeln sollte. Technik vom Feinsten also, die die Fans der weißblauen Marke so sehr schätzten, dass die optisch betagten 5er der Serie E28 auf noch größere Stückzahlen kamen als ihre Vorgänger. Erst mit den BMW 5ern der dritten Generation (E34) verabschiedeten sich die Münchner endgültig vom 16 Jahre alten Grunddesign des Urvaters aller 5er, das 1972 der damals weltweit gefeierte Automobilcouturier Paul Bracq entworfen hatte.
Vorgestellt worden war der Gründer der 5er-Reihe bei den Olympischen Spielen in München. Der Nachfolger der legendären "Neuen Klasse" von 1961 (Typen 1500 bis 2000) präsentierte sich selbst als vollkommen neue Klasse, die gegen die etablierten Stuttgarter Strichacht-Limousinen bestehen sollte. Vor allem aber führte der 5er der Serie E12 die noch heute gültige BMW-Nomenklatur ein, deren Systematik fortan von Herstellern aus aller Welt kopiert wurde. Sogar am Ende seines Produktzyklus galt der erste 5er noch immer als Maßstab für dynamische Reiselimousinen.
Riskante Strategie
Für BMW Anlass, den ab 1978 konzipierten und im Sommer 1981 lancierten Nachfolger optisch eng am Vorgänger anzulehnen. Eine Strategie nicht ohne Risiko, wie die nur wenig später vorgestellten aerodynamischen Konkurrenten von Audi (Typen 100/200 von 1982) und Mercedes (E-Klasse W124 von 1984) zeigten. Spätestens jetzt wirkte das vom sonst so ingeniösen Designer Claus Luthe (Schöpfer des NSU Ro 80) gezeichnete Kleid des zweiten 5er fast von vorgestern.
Den drohenden Absturz in den Verkaufszahlen mussten nun die eilig nachgeschobenen, neuen Motoren verhindern, die Maßstäbe setzten in den Disziplinen Leistung – und damals völlig überraschend – Ökonomie. Ausgerechnet BMW, sonst eher der Inbegriff PS-starker Bayern-Bomber, präsentierte passend zur politischen Diskussion um knappe Ölreserven sparsame und schadstoffärmere Triebwerke.
Wirtschaftswunder Eta
"Eta" lautete die Typenfamilie, mit der die Bayern den geregelten Drei-Wege-Katalysator und sparsamere Verbrauchswerte in Großserie gehen ließen. Der griechische Buchstabe "eta" als mathematisches Symbol für Wirkungsgrad kennzeichnete die Modelle 528e und 525e, die von der Presse als "Wirtschaftswunder" gefeiert wurden. Zunächst in den USA und in Japan, wo der 528e bereits ab November 1981 ausgeliefert wurde, ab Sommer 1983 auch in Deutschland, wo der 125 PS starke, hoch verdichtete 2,7-Liter-Sechszylinder im 525e relativ hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ermöglichte. Der rote Bereich begann bereits bei 4.500 Umdrehungen, eine Tourenzahl, die sonst für Diesel typisch war.
Noch wichtiger war aber der Normverbrauchswert von nur 5,9 Litern auf 100 Kilometer, mit dem der Sechszylinder sogar den kleinen Vierzylinder im BMW 315 unterbot. Lange währte der Verbrauchsvorteil im Wettbewerbsumfeld allerdings nicht. Schon zur Jahreswende 1984/85 hatte die Konkurrenz aufgeholt: Der neue Mercedes 230 E aus der Serie W 124 war in zeitgenössischen Vergleichstests nicht nur sparsamer, sondern auch schneller. Allein die Laufkultur des BMW-Sechszylinders blieb unerreicht.
- Chronik
- Preise
- Motorisierungen
1972: Vorstellung der ersten 5er Generation der Baureihe E 12
1974: BMW entscheidet sich zur Entwicklung eines Diesel-Triebwerks
1978: Ende des Jahres wird der erste BMW-Turbodieselmotor auf dem BMW Techniktag der Fachpresse vorgestellt. Entwicklungsbeginn für den E 28
1981: Die BMW 5er-Baureihe E 12 wird nach 699.094 Einheiten vom E 28 abgelöst, der weitgehend auf dem Vorgänger basiert. Der E 28 feiert im Juni in München sein Debüt. In Japan und in den USA wird der 528e eingeführt
1982: Gruppe-A-Tourenwagen BMW 528i gewinnt die Tourenwagen-Europameisterschaft
1983: Mehr Sparsamkeit: BMW 525e (eta) und 524td werden eingeführt. Einführung Hartge H5 auf Basis des 528i , jetzt mit 210 PS Leistung
1984: Im Oktober feiert der M5 Premiere. Schon ab September bestellbar waren die Katalysator-Versionen von 535i, M535i und 525eta. Der 518i löst den 518 mit Vergasermotor ab
1985 Facelift für den E 28 und neue Motorvarianten: Zweiliter-Sechszylinder im 520i, M 535i. Markteinführung BMW M5. Neue Frontschürze und Modellpflege im September zum neuen Modelljahr. Produktionsstart in Südafrika
1986: Im Frühjahr werden die Shadowline-Modelle mit mattschwarz lackierten Chromteilen lieferbar. Neuer Basisdiesel 524d
1987 Im Dezember Produktionsende der zweiten 5er-Generation nach 722.328 Exemplaren. Die Baureihe E 34 löst den E 28 ab
1989: Produktionsauslauf in Südafrika
BMW 518 (1981): ab 20.590 Mark
BMW 520i (1981): ab 24.900 Mark
BMW 525i (1981): ab 29.000 Mark
BMW 528i (1981): ab 32.450 Mark
BMW 524td (1983): ab 32.300 Mark
BMW 518i (1984): ab 25.800 Mark
BMW 520i (1984): ab 29.950 Mark
BMW 525i (1984): ab 35.150 Mark
BMW 528i (1984): ab 38.350 Mark
BMW M535i (1984): ab 49.900 Mark
BMW 524td (1984): ab 33.000 Mark
BMW 535i (1985): ab 47.250 Mark
BMW M5 (1985): ab 80.750 Mark
BMW 520i Katalysator (1986): ab 33.950 Mark
BMW 525e (1986): ab 35.000 Mark
BMW 525e Katalysator (1986): ab 35.950 Mark
BMW 535i (1986): ab 51.700 Mark
BMW 535i Katalysator (1986): ab 52.650 Mark
BMW M535i (1986): ab 55.650 Mark
BMW 524d (1986): ab 31.400 Mark
BMW 524d (1986): ab 36.400 Mark
BMW 518i (1987): ab 28.300 Mark
BMW 520i Katalysator (1987): ab 34.600 Mark
BMW 525i (1987): ab 40.000 Mark
BMW 528i (1987): ab 45.800 Mark
BMW M5 (1987): ab 86.600 Mark
BMW 524td (1987): ab 37.100 Mark
BMW 518 (1981-1984) mit 1,8-Liter-(66 kW/90 PS)-Vierzylinder-Motor
BMW 518i (1984-1987) mit 1,8-Liter-(77 kW/105 PS)-Vierzylinder-Motor
BMW 520i (1984-1987) mit 2,0-Liter-(92 kW/125 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 525e (1983-1987) mit 2,7-Liter-(92 kW/125 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 525i (1981-1987) mit 2,5-Liter-(110 kW/150 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 528i (1981-1987) mit 2,8-Liter-(135 kW/184 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 528e (1982-1987) mit 2,7-Liter-(89 kW/121 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 533i (1982-1984) mit 3,3-Liter-(133 kW/181 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 535i (1985-1987) mit 3,5-Liter-(160 kW/218 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW M535i (1984-1987) mit 3,5-Liter-(160 kW/218 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW M5 (1985-1987) mit 3,5-Liter-(210 kW/286 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 524d (1986-1987) mit 2,5-Liter-(63 kW/86 PS)-Sechszylinder-Diesel-Motor
BMW 524td (1983-1987) mit 2,5-Liter-(85 kW/115 PS)-Sechszylinder-Turbodiesel-Motor
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## Erfolgreiche Diesel
Deutlicher war der Vorsprung beim ersten Turbodiesel, mit dem die bayerischen Motorenwerke ab 1983 davon stürmten. Der im österreichischen Steyr gefertigte Sechszylinder ließ bei Fahrleistungen und Geräuschkomfort die rau laufenden Wettbewerber weit hinter sich und präsentierte sich mit einem Normverbrauch von 7,1 Liter im ECE-Drittelmix und 5,2 Liter bei Tempo 90 als Sparmeister. Drehfreudig und agil wie ein Benziner war der 524td das richtige Auto, um sogar hartnäckige Dieselgegner durch Temperament und günstige Tankrechnungen zu überzeugen.
Insgesamt entschieden sich 74.000 Käufer für den 524td, darunter viele Kunden, die dem Stern untreu wurden. An der Diesel-Begeisterung änderten nicht einmal durchgebrannte Zylinderkopf-Dichtungen etwas, die nach ausgedehnten Vmax-Passagen auf deutschen Autobahnen auftreten konnten. Wie wichtig Leistung für die BMW-Fahrer war, demonstrierte auf andere Art der 1986 nachgeschobene Einstiegsdiesel 524d mit nur 86 PS Leistung. Er fand nur gut 4.000 Liebhaber.
Ich will Spaß
Die "Neue Deutsche Welle" forderte damals im Radio: "Ich will Spaß", und BMW gab dazu weiter kräftig Gas. Ab 1985 sprintete der M5 in 6,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und weiter bis Tempo 245. Das waren Werte auf Supersportwagen-Niveau. Tatsächlich stammte der 3,5-Liter-Sechszylinder unter der Haube des M5 ursprünglich aus dem M1. Also jenem Racer, der es als erster bayrischer Bolide mit Ferrari oder Lamborghini aufnehmen konnte. Obwohl sich BMW den M5 teuer bezahlen ließ - 1985 kostete er 80.750, zwei Jahre später 86.600 Mark und damit deutlich mehr als etwa ein Porsche 911 - wurden insgesamt 2.145 M5 gebaut.
Leistung lief eben. M5-Renntaxis auf dem Nürburgring kündeten davon ebenso wie über 1.300 Einheiten des M5, die in die damals besonders streng tempolimitierten USA verkauft wurden. Verkaufsfördernd war aber offensichtlich auch der optisch zurückhaltende Auftritt des M5: Schrille Spoiler und auffällige Farben - wie sie etwa den kleinen Bruder M535i kennzeichneten - waren beim M5 verpönt. Ein Wolf im Schafspelz also, dessen unaufdringliches Bekenntnis zur Leistung die Fans noch heute so begeistert, dass er als einziger E 28 auch auf dem Youngtimermarkt ein kostspieliges Vergnügen geblieben ist.
