Die Millionenmarke knackte der 3er zwar bereits in der ersten Generation, zum Multimillionär und kultigen Charakterdarsteller in der Tradition der legendären 02-Typen avancierte die Münchner Mittelklasse jedoch erst in der 2. Generation unter dem internen Code E30. Kompakter, kräftiger und in großer Karosserievielfalt beschleunigte der E30 vor genau 30 Jahren auf die Überholspuren der Autobahnen und Verkaufscharts. Dort traf der Dynamiker auf ganz neue Konkurrenz. Mit dem Modell 190 suchte nun auch Mercedes-Benz in der Mittelklasse nach einer Sportlichkeit, die zuvor nur in München daheim war. Davon fahren in diesem Duell konnte jedoch der 3er. Stärkere Sechszylinder und ein schneller Selbstzünder machten ihn zum Liebling von Linksfahrern und Lifestylebewussten. Denn erstmals gab es den kompakten BMW auch als Cabrio und Kombi.
Noch heute auf der Straße
Und im Motorsport zeigte der erste M3 der Konkurrenz den Auspuff. Genügend Pluspunkte, um den ersten Platz in der Zulassungsstatistik der Premium-Mittelklasse auch gegen die aufstrebenden Audi 80/A4 zu verteidigen. Bis Dezember 1993 wurden vom E30 in München und Regensburg 2,34 Millionen Einheiten gebaut, von denen noch über 100.000 auf deutschen Straßen im Einsatz sind.
Dabei wurde der zweiten 3er-Generation die Mission als Meilenstein für Markengeschichte und Motorenentwicklung keineswegs in die Wiege gelegt. BMW-Chefdesigner Claus Luthe begann seine Arbeit am E30 im Jahr 1978, nachdem erste Entwürfe zum neuen 3er von italienischen Designern bereits 1976 entstanden waren. Letztlich realisierte Luthe ein Konzept, das sehr viel Ähnlichkeit mit dem ersten 3er der Serie E21 aufwies. Allerdings wirkte der Neue dynamischer und noch kompakter, als es seine Außenlänge von 4,32 Metern (drei Zentimeter weniger als beim Vorgänger) vermuten ließ.
Detailarbeit im Windkanal
Umfangreiche Detailarbeit im Windkanal bewirkte einen um 15 Prozent verbesserten cW-Wert, der aber immer noch 0,38 betrug während der kantige Mercedes 190 mit cW 0,33 vorfuhr. Zusammen mit Leichtbau durch hochfeste Stahllegierungen war dies dennoch die Basis für überraschend gute Fahrleistungen. So war der 90 PS leistende BMW 316 mit einer Vmax von 175 km/h beachtliche 15 km/h schneller als der Vorgänger, im Normverbrauch allerdings kaum sparsamer. Das Spitzenmodell, der 139 PS leistende 323i übersprang sogar die damals imageträchtige 200-km/h-Marke.
Sparmeister wurde die Baureihe E30 erst im Herbst 1985. Der Mercedes 190 D hatte zwei Jahre zuvor den Diesel auf den Weg zum Dynamiker gemacht, jetzt wollten die Bayerischen Motorenwerke den Stuttgarter Sternenträgern zeigen, wie schnell Sparer wirklich sein konnten. Zunächst mit der Zauberformel "Eta". Der griechische Buchstabe "eta" als mathematisches Symbol für Wirkungsgrad kennzeichnete den Typ 325e, in dem der 125 PS starke, hoch verdichtete 2,7-Liter-Sechszylinder relativ hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ermöglichte. Vor allem lag der Normverbrauch bei nur 5,9 Litern auf 100 Kilometer.
- Chronik
- Wichtige Motorisierungen
- Ausgewählte Preise
1976: Erste Designentwürfe für den E30
1978: Claus Luthe definiert das Grunddesign der zweiten 3er Generation
1982: Markteinführung der BMW E30-Serie Ende November, die Produktion läuft bereits seit Oktober
1983: Zu Anfang des Jahres beginnt die Auslieferung der zweitürigen Limousine. Zur gleichen Zeit bietet der Karossier Baur wieder ein Top-Cabriolet des BMW 3er an. Ab Herbst wird die viertürige Limousine in das Verkaufsprogramm aufgenommen
1984: Optional ist der 318i ab September mit Katalysator lieferbar
1985: Im März wird der bereits in den USA und Japan angebotene 325e auch auf dem deutschen Markt eingeführt. Auf der IAA werden im September technische Modifikationen der 3er-Reihe präsentiert. Außerdem Vorstellung des 325i Cabriolets sowie des M3. Einführung des 324d mit Sechszylinder-Saugdiesel. Der 323i wird ersetzt durch den 325i, der auf Wunsch auch mit permanentem Allrad-Antrieb ausgerüstet werden kann
1986: Verkaufsstart des 325i Cabrios im Mai, der M3 rollt im November zu den deutschen Händlern
1987: Die gesamte E30-Baureihe wird ab September nur noch mit Katalysator angeboten. Neuer Vierzylinder-Benziner für 318i. Die 3er-Reihe wird durch den Touring genannten Kombi ergänzt. Ebenfalls ab September wird der bereits vom 5er bekannte Sechszylinder-Turbodiesel im 324td angeboten
1988: Seit Mai ist der M3 auch als Cabriolet lieferbar. Neuer Motor für 316i im August
1989: BMW 318is mit Vierventil-Vierzylinder-Benziner ab August
1990: Präsentation der neuen 3er-Reihe mit interner Typenkennung E36 im September. Das Cabriolet ist ab Dezember auch als 318i im Angebot
1991: Produktionseinstellung der E30-Limousine Ende April. Im Juni Produktionseinstellung des M3 Cabriolets nach 800 verkauften Einheiten
1993: Cabriolet und Touring laufen im Dezember aus
BMW 316s (Exportversion) mit 1,6-Liter-(55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 316 mit 1,8-Liter-(66 kW/90 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 316i mit 1,6-Liter-(73 kW/99 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 1,8-Liter-(75 kW/102 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 318i mit 1,8-Liter-(75 kW/102 PS bzw. 77 kW/105 PS bzw. 83 kW/113 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 318is mit 1,8-Liter-(100 kW/136 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 320is (Exportversion) mit 2,0-Liter-(141 kW/192 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 320i mit 2,0-Liter-(92 kW/125 PS bzw. 95 kW/129 PS)-Sechszylinder-Benziner
BMW 323i mit 2,3-Liter-(102 kW/139 PS bzw. 110 kW/150 PS)-Sechszylinder-Benziner
BMW 325i bzw. 325ix mit 2,5-Liter-(125 kW/170 PS bzw. 126 kW/171 PS)-Sechszylinder-Benziner
BMW 325e mit 2,7-Liter-(90 kW/122 PS bzw. 95 kW/129 PS)-Sechszylinder-Benziner
BMW 333i (Exportversion) mit 3,2-Liter-(145 kW/197 PS)-Sechszylinder-Benziner
M3 mit 2,3-Liter-(143 kW/195 PS bzw. 147 kW/200 PS bzw. 158 kW/215 PS bzw. 162 kW/220 PS)-Vierzylinder-Benziner bzw. 2,5-Liter-(175 kW/238 PS)-Vierzylinder-Benziner
BMW 324d mit 2,4-Liter-(63 kW/86 PS)-Sechszylinder-Diesel
BMW 324td mit 2,4-Liter-(85 kW/115 PS)-Sechszylinder-Diesel
BMW Z1 mit 2,5-Liter-(125 kW/170 PS)-Sechszylinder-Benziner
BMW 316 (1982): ab 19.250 Mark
BMW 318i (1982): ab 21.550 Mark
BMW 320i (1982): ab 24.550 Mark
BMW 320i Baur Topcabriolet (1983): ab 31.550 Mark
BMW 320i viertürig (1983): ab 26.910 Mark
BMW 316 (1985): ab 21.800 Mark
BMW 318i (1985): ab 24.200 Mark
BMW 320i (1985): ab 27.800 Mark
BMW 320i viertürig (1985): ab 28.700 Mark
BMW 325i (1985): ab 33.000 Mark
BMW 325i Cabrio (1985): ab 41.600 Mark
BMW M3 Cabriolet (1988): ab 90.000 Mark
BMW 316i (1989): ab 26.750 Mark
BMW 318i (1989): ab 29.800 Mark
BMW 318is (1989): ab 32.700 Mark
BMW 320i (1989): ab 33.700 Mark
BMW 325i (1989): ab 41.400 Mark
BMW 325i viertürig (1989): ab 42.400 Mark
BMW 325iX (1989): ab 50.000 Mark
BMW 324d viertürig (1989): ab 32.100 Mark
BMW 324td viertürig (1989): ab 37.300 Mark
BMW M3 (1989): ab 62.500 Mark
BMW 318i touring (1989): ab 33.650 Mark
BMW 320i touring (1989): ab 39.300 Mark
BMW 325i touring (1989): ab 46.900 Mark
BWM 325iX touring (1989): ab 55.500 Mark
BMW 316i Baur Topcabriolet (1989): ab 33.490 Mark
BMW 318is Baur Topcabriolet (1989): ab 39.750 Mark
BMW 320i Baur Topcabriolet (1989): ab 40.590 Mark
BMW 325i Baur Topcabriolet (1989): ab 47.850 Mark
BMW 325iX Baur Topcabriolet (1989): ab 57.000 Mark
BMW 320i Cabrio (1989): ab 45.000 Mark
BMW 325i Cabrio (1989): ab 53.000 Mark
BMW Z1 (1989): ab 85.000 Mark
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Kein Erfolg für Sparbenziner
Dennoch fand der 325e so wenig Zuspruch bei BMW-Stammkunden, dass er im Zuge des nächsten Facelifts wieder gestrichen wurde. Sparen wollten BMW-Fahrer nur mit Selbstzündern. Hier legte BMW 1985 mit dem 324d nach, dessen 86 PS leistender Sechszylinder bescheidene 5,0 Liter Normverbrauch vorweisen konnte. Drehfreudig und agil wie ein Benziner war aber erst die 115 PS starke Turboversion 324td, die ab 1987 angeboten wurde.
Ab 1985 übernahm der 217 km/h schnelle 325i mit 170 PS starkem Sechszylinder vom bisherigen 323i die Position des Flaggschiffs. Er war zudem auch noch als 325iX mit Vierradantrieb lieferbar. Neuerscheinung Nummer vier war in jenem Jahr der BMW M3. Die Eckdaten kündeten von einem echten Sportwagen: 200 PS, Höchstgeschwindigkeit über 235 km/h, aus dem Stand in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 spurtend. Geboren als Homologationsmodell für die Tourenwagenmeisterschaft, fand er seinen härtesten Rivalen auf Rennstrecken und Straßen im Mercedes-Benz 190 E 2,3-16. Zumindest im Alltag hatte der pausbäckige M3 stets seine spoilerbewehrte Front vorn, zuletzt als M3 Sport Evolution III mit 238 PS entwickelndem 16-Ventil-Vierzylinder.
Zwei Cabrios
Auch beim Karosserieprogramm bestimmte beständiges Wachstum der Variantenvielfalt die Produktpolitik. Immer neue Versionen sollten die Alterung des E30 verzögern. So wurde im Herbst 1983 eilig der 3er mit vier Türen nachgeschoben. Während bei Mercedes das 190 Cabriolet nur als Prototyp entstand, hatten die Münchner bald zwei Frischluftmodelle im Programm. Von Anfang an hatte BMW den Karossier Baur in die Entwicklung des E30 einbezogen und so war schon 1983 ein Baur Topcabriolet mit markantem Überrollbügel des 3er lieferbar. Dieses mit allen Motorisierungen, denn Baur baute fertig montierte Zweitürer um und vertrieb diese über das BMW Händlernetz.
Zwei Jahre später stellten die Bayern den Baur-Modellen eine Eigenentwicklung an die Seite. Das 325i Cabriolet befreite die familientauglichen Sonnenanbeter vom Überrollbügel und setzte damit die Initialzündung für einen so noch nie erlebten Open-Air-Boom .So ließ sich der offene BMW schon als vergleichsweise teure Spitzenversion 325i bis 1993 über 85.000 Mal verkaufen. Heute bereits nahe an den Status eines automobilen Klassikers gerückt, begeisterte das Frischluftviersitzer damals durch das voll versenkbare Stoffdach ohne den bis dahin übliche Cabrio-typischen "Verdeck-Rucksack".
Offener M3
Auf der IAA 1987 überraschten die Münchner mit der Studie eines M3 Cabriolets. Die Publikumsresonanz war so groß, dass die Serienfertigung der Open-Air-Version des DTM-Rennwagens bereits im Mai 1988 anlief. Mit bis zu 215 PS starken 16-Ventil-Vierzylindern hielt der M3 fortan den Titel des weltweit schnellsten viersitzigen Cabriolets: In 6,9 Sekunden wurde die 100 km/h-Marke erstürmt bis bei Tempo 240 ein regelrechter Orkan Sturmhauben und Toupets auf ihre Sitzfestigkeit prüfte.
Noch ein Frischluftstar basierte auf dem 325i: Der BMW Z1 leitete 1987 eine Zeitenwende bei Sportwagen ein. Mit zwei Sitzen, Stoffdach und Hinterradantrieb zeigte er nach jahrelanger Roadster-Flaute wieder, dass sich nicht nur Coupés für die flotte Fortbewegung eignen. Auch wenn nur 8.000 Exemplare gebaut wurden ist der Z1 heute unvergessen – vor allem wegen seiner einzigartigen, versenkbaren Türen.
Touring im Eigenbau
Über das Ende der E30-Limousinen hinaus blieb auch die letzte Karosserieform im Programm, mit der BMW 1987 die Mittelklassekäufer überraschte. Bereits 1984 hatte sich ein BMW Ingenieur Gedanken zu einem Fahrzeug gemacht, das Fahrspaß und praktischen Nutzen miteinander verbinden sollte. Ausschlaggebend für die Überlegungen war seine Familiensituation – ein neues Mitglied kündigte sich an und ein Kombi sollte her. Nachdem er seinen Vorgesetzten informiert hatte, stellte er im Oktober 1984 eine 3er Limousine in die Garage, versetzte die C-Säule nach hinten und ergänzte ein Mittelstück. Die Heckklappe ließ er oberhalb der Rücklichter enden.
Sechs Monate später präsentierte er das fertige Auto seinen Vorgesetzten – und die waren begeistert. Im August 1987 stellte BMW den 3er als Touring vor. Weniger als Laster denn als Lifestyletransporter wurde der E30 Touring zu einem so erfolgreichen Trendsetter, dass er erst 1993 von einem Kombi der dritten Dreier-Generation abgelöst wurde. Als Viertürer feierte der dritte Dreier schon Ende Oktober 1990 Pressepräsentation - und ließ den Vorgänger schlagartig um ein Jahrzehnt altern. Die Zeit war über die steife, kantige Form des E30 hinweggegangen, allein Cabrio und Touring hielten sich länger.
