Tatsächlich stand die Revitalisierung des klassischen Roadsters unmittelbar bevor. Wer jetzt an den Mazda MX-5 denkt, liegt allerdings falsch. Schon zwei Jahre vor Beginn des Miata-Fiebers bei Mazda feierte der BMW Z1 ein Debüt, das kaum weniger bejubelt wurde. Der BMW signalisierte für Frischluftfans das Ende der scheinbar freudlosen Zeit geschlossener Sportwagen, aber auch der Diskussionen über Waldsterben und dicke Luft in Städten. Der gerade eingeführte geregelte Drei-Wege-Katalysator beruhigte das grüne Gewissen und ein Roadster-Racer wie der futuristische Z1 aus dem Think Tank der neu gegründeten BMW Technik GmbH schoss mitten ins Herz.
Gerade einmal 8.000 Einheiten zu damals astronomischen 85.000 Mark sollten von dem limitierten Technologieträger bis 1991 gebaut werden. Beste Basis, um Begehren zu wecken. Einzigartig war aber nur das Konzept des Sportlers, die Antriebstechnik mit lediglich 170 PS leistendem Reihen-Sechszylinder stammte aus dem weniger als halb so teuren BMW 325i.
Ein Showtalent
Dennoch stahl der Z1 damals allen Show, dem neuen Ferrari F40 ebenso wie dem Porsche Speedster oder dem Aston Martin Virage. Vielleicht wurden die Schöpfer des Urvaters der bis heute fortgeführten Z-Serie, Ulrich Bez (Entwicklung) und Harm Lagaay (Design), auch deshalb später von Aston Martin und Porsche abgeworben.
Sensationell und einzigartig in der Automobilgeschichte waren vor allem die versenkbaren Türen des 3,93 Meter kurzen Keils. Auf Knopfdruck verschwanden zunächst die Seitenscheiben in den Schiebetüren, dann die Türen in den extradicken Schwellern. Eine Prozedur, die weit unauffälliger verlief als etwa das Aufschwingen von Flügeltüren.
Die Sache mit dem Einsteigen
Erst das Entern des knapp geschnittenen Cockpits durch die Roadster-Besatzung konnte auch ungewolltes Aufsehen erregen. Vor allem bei geschlossenem Verdeck bedurfte es schon eines ausgefeilten Bewegungsablaufs, um auf dicht bevölkerten Prachtboulevards wie Kudamm oder Kö keine peinliche Clownerie zu bieten. So wie sonst nur bei engen englischen Roadstern mit Monocoque scheiterten am breiten Schweller alle Ungeübten ebenso wie Damen in knappen Röcken. Po, Kopf oder Beine zuerst, lautete die Frage aller Fragen? Vielen Z1-Fahrern wollte nicht einmal mit geöffnetem Verdeck ein wirklich schwungvoller Einstieg in den 1,20 Meter niedrigen Flachmann gelingen. Aber was machte das schon, wenn anschließend die Fahrt ohne Türen zum großen Showact wurde. Und dies sogar mit behördlichem Segen. Denn die vergleichsweise hohen Seitenschweller gewährleisteten ein Maß an passiver Unfallsicherheit, wie es bis dahin kein klassischer Roadster erreicht hatte.
Dies war ein Ergebnis der Entwicklungsarbeit der 1985 gegründeten BMW Technik GmbH. Die BMW-Tochter sollte unter der Leitung von Ulrich Bez innovative Karosserie- und Antriebskonzepte entwickeln. Schon nach einem Jahr präsentierte Bez dem BMW-Vorstand sein erstes Konzept, einen kleinen Kunststoffroadster, bei dem die Karosserie mit einem separaten Stahlchassis kombiniert werden sollte. Als einzigartigen, aber konstruktiv sinnvollen Gag hatte sich Bez’ Team versenkbare Einstiegsschotten einfallen lassen. Was anfangs niemand für möglich gehalten hatte, gelang. Gleich das Erstlingswerk der Technik GmbH wurde als Studie realisiert und kurz danach in eine Serienversion umgesetzt.
Innovationen für die Großserie
Der Z1 sollte jedoch nicht nur die Idee des Roadsters mit neuem Leben füllen, er diente auch als Pilotprojekt für künftige Fahrzeugarchitekturen, die Herstellung und Verwendung neuer Werkstoffe sowie die Beschleunigung von Entwicklungsabläufen. So bestand die Struktur des Z1 aus einem monocoqueartigen Stahlchassis mit eingeklebtem Kunststoffboden. Die Karosserie des Sportwagens war aus elastischen, gegen Beschädigungen relativ unempfindlichen Spezialkunststoffen gefertigt, wobei vor allem neue Thermoplaste und sogenannte Sandwich-Bauteile zum Einsatz kamen.
Eine neue zentralpunktgeführte Doppelquerlenker-Hinterachse bildete die Basis für das in zeitgenössischen Tests der Fachpresse immer wieder gelobte agile Fahrverhalten des Roadsters. Kaum verändert ging die sogenannte Z-Achse deshalb in den folgenden Generationen der 3er-Reihe in ganz große Serie. Auch der zurückversetzte Motor für optimale Gewichtsverteilung und die direkt ansprechende Lenkung fanden Eingang in den Z1. Schließlich gelang dem Team der Technik GmbH die angestrebte Verkürzung von Entwicklungszeiten. Nur ein Jahr nach dem ersten Denkmodell debütierte die seriennahe Studie auf der IAA und keine drei Jahre nach dem Projektstart lief die Produktion des Roadsters an.
Das Coupé Z2
Zum Projekt Z1 zählte von Beginn an die Entwicklung mehrerer Fahrzeugkonzepte, denn die neuen Materialien und Fertigungsmethoden sollten auf andere Baureihen übertragen werden können. Deshalb entstanden auf Basis des Z1 auch eine Allradversion und ein aufsehenerregendes Coupé. In der Öffentlichkeit wurde das Coupé-Konzept als Z1 Coupé bekannt, intern erhielt es aber die Bezeichnung Z2. Unverkennbar sind die Einflüsse des aus Holz, Gips und Kunststoff entstandenen Z1-Prototyps auf das 1998 vorgestellte Z3 Coupé.
Was war am Z1 bei so viel Faszination überhaupt noch zu kritisieren? Unzufrieden waren nicht wenige Z1-Käufer mit der Motorleistung. Den BMW gab es nur mit einer einzigen Maschine, die den rund 1,3 Tonnen schweren Sportler zwar immerhin 225 km/h schnell machte und in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte, das aber genügte vielen Fans nicht. Abhilfe bot Alpina, der Tuner steigerte den Hubraum auf 2,7 Liter und die Motorleistung auf 200 PS.
- Modellgeschichte
- Motorisierungen
- Produktionszahlen
1985: Die BMW Technik GmbH wird gegründet. Erstes Projekt wird der Z1
1986: Das Konzept eines kompakten Roadsters mit versenkbaren Türen und Kunststoffkarosserie wird entwickelt. Die Designverantwortlichkeit liegt bei Harm Lagaay, die Gesamtentwicklung leitet Ulrich Bez
1987: Auf der IAA feiert der BMW Z1 als seriennahe Studie Weltpremiere
1988: Als Verkaufspreis werden 83.000 Mark aufgerufen
1989: Im Januar Serienstart und Auslieferung der ersten Kundenfahrzeuge. Preiserhöhung auf 85.000 Mark
1990: Im März kommt der Mazda MX-5 in Deutschland zur Auslieferung
1991: Als BMW Art Car wird ein von A.R. Penck gestalteter Z1 vorgestellt. Im Juli wird der letzte BMW Z1 Roadster produziert. Nicht mehr realisiert werden das Z1 Coupé (Projekt Z2) und eine Allradversion
1995: Vorstellung des Z3 Roadsters
1998: Das Z3 Coupé ist vom Z1 Coupé-Concept inspiriert worden
2,5-Liter-Sechszylinder-Reihen-Benziner mit 125 kW/170 PS, maximales Drehmoment 222 Nm bei 4.300 U/min, 0-100 km/h in 7,9 Sekunden, Verbrauch 9,2 Liter Normalbenzin
BMW Z1 Gesamtproduktion (1989-1991): 8.000 Einheiten, davon 6.443 Einheiten für Deutschland, 445 Einheiten für Italien, 347 Einheiten für Frankreich. Ca. 66 Fahrzeuge wurden von Alpina als Roadster Limited Edition mit Leistungssteigerung auf 200 PS ausgeliefert. Farbvarianten: 2.420 Einheiten in top-rot, 1.921 Einheiten in Traumschwarz, 1.656 Einheiten in Ur-grün, 207 Einheiten in Magicviolett, 155 Einheiten in Purblau, 84 Einheiten in Fungelb
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Z1 als Kunstwerk
Als serienfertiges Konzept war der Z1 gekommen, als einzigartiges Kunstwerk verabschiedete er sich von seinen Fans. 1991 nahm BMW den Z1 in seine Art-Car-Gallerie auf. Gestaltet hatte den Z1 Art Car der deutsche Maler und Grafiker A.R. Penck, dessen künstlerisches Kennzeichen Strichmännchen und grafische Zeichen sind, die an Höhlenmalerei erinnern. Vielleicht ein symbolischer Hinweis auf das Talent des Z1 zum ewig jungen Roadster auch nach Produktionsende.
Tatsächlich leitete der BMW Z1 eine Zeitenwende bei zweisitzigen Sportwagen ein. Zum ganz großen Meilenstein in der Automobilgeschichte wurde er jedoch nicht, denn die Wiederentdeckung des erschwinglichen Roadsters gelang erst zwei Jahre später dem Mazda MX-5. Ihm gebührt der Titel des meistgebauten offenen Zweisitzers aller Zeiten. Eine Position, die dem Japaner nicht einmal die Erben des Z1, die preiswerteren Typen Z3 und Z4 streitig machten. Nahezu unerreicht bleibt dafür der Kult- und Sammlerstatus des Z1, der sich auch in einer fast konkurrenzlosen Preisstabilität spiegelt. Seit damals gibt es keinen zweiten Roadster, der in vergleichbarer Auflage produziert wurde und noch immer Gebrauchtwagen-Notierungen erzielt, die bis zu 40 Prozent über dem damaligen Neupreis liegen.
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