So gab es die mittelgroße Baureihe erstmals als Touring, der zielte auf Avant und T-Modell zielte. Aufsehen erregten außerdem Allradantrieb, neue Vier-, Sechs- und Achtzylinder, starke M-Typen, sportive Diesel und ein sparsamer Erdgasantrieb. Dieser Mix aus feinen Formen und breitem Motorenangebot machte es möglich, dass die Baureihe E34 den bereits beachtlichen Markterfolg ihres Vorgängers mit insgesamt über 1,3 Millionen verkauften Einheiten fast verdoppeln konnte. Nicht nur deshalb sind die teilverzinkten und langlebigen Bestseller bis heute Bestandteil des Straßenbildes. In gänzlich neue Form gebracht wurde die Baureihe E34 durch BMW-Designchef Claus Luthe, der dabei realisieren durfte, was ihm beim vorausgegangenen, konservativen 5er der Serie E28 durch das Finanzmanagement des Konzerns noch verwehrt geblieben war. Einen 5er zu kreieren, der die Mercedes-Benz E-Klasse alt aussehen ließ und BMW endgültig in der Liga der Premiummarken etablierte. Flacher, breiter und dynamischer als die Schwaben, aber dennoch imposant sollte die neue Münchner Business-Class aussehen. „Jaguar-Design“ bescheinigte die Fachpresse dem 5er, der sich in seinen Linien dicht am zwei Jahre zuvor präsentierten 7er orientierte.
Ein Künstler am Zenit
Claus Luthe selbst, der zuerst mit der Formfindung für die avantgardistische Wankelmotor-Limousine NSU Ro 80 Geschichte schrieb, dann Audi auf neuen Designkurs brachte und nun bei BMW den Zenit seiner Karriere erreichte, war auf den 5er nicht ganz so stolz. Der bescheidene und zurückhaltende Designer meinte, er habe im Wesentlichen die dynamischen Konturen des 7ers auf eine kleinere Klasse übertragen. Zudem war Luthes Mitarbeiter Jay Mays an der Kreation des charakteristischen Gesichts der dritten 5er-Generation entscheidend beteiligt. Dennoch: Genau dieser erstmals geschaffenen Familienähnlichkeit zwischen 7er und 5er verdankte BMW den Sprung an die Spitze der oberen Mittelklasse und die Akzeptanz als Dienstfahrzeug von Ministern und sogar Staatsführern.
Im Vergleich zum aktuellen 5er wirkt das motorische Leistungsband des BMW der Serie E34 beinahe bürgerlich-bescheiden. Vor einem Vierteljahrhundert aber setzte die Münchner Mittelklasse mit Werten zwischen 115 und 350 PS Maßstäbe. Schwächster Motor war zunächst der Turbodiesel und dennoch rannte bereits dieser Sechszylinder-Selbstzünder sowohl dem Aerodynamik-Weltmeister Audi 100 Turbo D als auch dem großvolumigen Mercedes 300 D davon. Sehen lassen konnte sich auch sein sparsamer Normverbrauch von 5,1 Liter auf 100 Kilometer.
290 km/h
Weltweit spurtstärkste Serienlimousine war dagegen der M5. Ihm genügte ein 3,6-Sechszylinder mit anfangs 315 PS, um nach nur 6,3 Sekunden die 100-km/h-Marke zu passieren und die Tachonadel bis zur Abregelung bei Tempo 250 klettern zu lassen. Konkurrenz erwuchs dem M5 zunächst nur durch einen 5er von Alpina, denn das 340 PS starke Kraftwerk im B10 Biturbo war gut für eine Vmax von 290 km/h. „Es gibt Werte, die sich in Zahlen allein nicht ausdrücken lassen“, meinte allerdings die Mercedes-Werbung. Dennoch suchten die Stuttgarter nach einem eigenen Superlativ und präsentierten 1991 den Mercedes 500 E mit 5,0-Liter-V8, 326 PS und Vierventiltechnik. Auftakt zu einem Leistungswettkampf, der bei BMW nur ein Jahr später einen nachgeschärften M5 mit abermals neuen Bestwerten hervorbrachte.
Ingolstadt entzog sich dieser Sportschau vorläufig, lancierte jedoch Ende 1990 einen neuen Audi 100, erstmals optional mit Sechszylinder-Benzinern. Dies, um „in der Oberklasse für angenehme Überraschungen zu sorgen“, wie die Einführungswerbung verkündete. Tatsächlich waren diese Überraschungen für BMW weniger angenehm, verloren doch die Volumentypen 520i/525i prompt erste Vergleichstests gegen die neuen Audi-Limousinen und auch in den Verkaufscharts machte die Marke im Zeichen der Ringe Boden gut. Daran konnte nicht einmal der innovative Sechszylinder der Serie M50 viel ändern, mit dem die Vierventiltechnik bei BMW 1990 in Großserie ging.
- Chronik
- Motorisierungen
- Produktionszahlen
1981: Entwicklungsbeginn der Reihe E34
1983: Das Design wird verabschiedet
1987: Vorserienproduktionsstart Ende des Jahres, Pressedebüt im Dezember
1988: Im Januar wird die 5er-Beureihe E34 offiziell vorgestellt und anschließend sofort ausgeliefert, zunächst mit den Typen 520i bis 535i. Im März Einführung des 524td mit Turbodiesel. Der M5 folgt im September
1990: Ab Februar mit Vierventilmotoren der Serie M50 im 520i und 525i
1991: Einführung des Touring (Kombiversion) und des 525tds zu Jahresbeginn, ab Oktober Allradversion 525ix, ab Dezember M5 mit größerem 3,8-Liter-Motor
1992: Im März Start für den M5 Touring. Die Achtzylinder-Typen 530i und 540i (Motorenfamilie M60) folgen im Mai. Im September Einstellung des 535i, neu sind dafür die Vanos-Motoren der Serie M50. Optisches und technisches Facelift für die gesamte Baureihe
1993: Im März Vorstellung von 525td und 518i mit Motor der Reihe M40
1994: Alle Modelle erhalten das Frontdesign der V8 mit breiterer Niere
1995: Mit dem 518g startet der erste BMW mit Erdgasantrieb. Im September feiert die vierte 5er Generation Weltpremiere auf der IAA. Der neue 5er läuft unter dem Code E39. Im Dezember Produktionsauslauf der E34 Limousine
1996: Im Juni Einstellung des 5er Touring
BMW 518i mit 1,8-Liter-(83 kW/113 PS bzw. 85 kW/115 PS)-Vierzylinder-Motor
BMW 518g mit 1,8-Liter-(77 kW/105 PS)-Vierzylinder-Erdgas-Motor
BMW 520i mit 2,0-Liter-(95 kW/129 PS bzw. 110 kW/150 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 525i mit 2,5-Liter-(125 kW/170 PS bzw. 141 kW/192 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 525ix mit 2,5-Liter-(141 kW/192 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 530i mit 3,0-Liter-(138 kW/188 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 530i mit 3,0-Liter-(160 kW/218 PS)-V8-Motor
BMW 535i mit 3,4-Liter-(155 kW/211 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 540i mit 4,0-Liter-(210 kW/286 PS)-V8-Motor
BMW M5 mit 3,5-Liter-(232 kW/315 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW M5 mit 3,8-Liter-(250 kW/340 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 524td mit 2,4-Liter-(85 kW/115 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 525td mit 2,5-Liter-(85 kW/115 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 525tds mit 2,5-Liter-(105 kW/143 PS)-Sechszylinder-Motor
BMW 518i insgesamt 53.254 Einheiten
BMW 518g insgesamt 298 Einheiten
BMW 520i insgesamt 427.122 Einheiten
BMW 525i insgesamt 434.567 Einheiten
BMW 525ix insgesamt 9.366 Einheiten
BMW 530i (Sechszylinder) insgesamt 20.279 Einheiten
BMW 535i (Sechszylinder) insgesamt 99.861 Einheiten
BMW 530i (V8) insgesamt 37.292 Einheiten
BMW 540i (V8) insgesamt 26.483 Einheiten
BMW M5 insgesamt 12.254 Einheiten
BMW 524td insgesamt 70.901 Einheiten
BMW 525td insgesamt 19.334 Einheiten
BMW 525tds insgesamt 122.401 Einheiten
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Schnellster Kombi der Welt
Nur zwei Jahre später setzten die Bayerischen Motorenwerke mit diesem Triebwerk einen anderen Meilenstein, denn die neue variable Nockenwellensteuerung Vanos verbesserte Verbrauchswerte und Leistungsverhalten bei niedrigen Drehzahlen signifikant. Schlagzeilen machten Ende 1992 aber noch andere Kraftwerke: Mit V8-Benzinern vom Typ M60 bekamen 530i und 540i zwei prestigeträchtige Powerpakete unter die Haube, die mit einer deutlich breiteren Niere auf der Überholspur Präsenz zeigten. Mehr noch: Mit dem V8 war der 5er endgültig im automobilen Oberhaus angekommen und dies sogar als Kombi. Tatsächlich war der 530i Touring der erste europäische Kombinationskraftwagen mit Achtzylindermaschine und Vierventiltechnik. Ein Sechszylinder genügte dagegen dem M5 Touring, um als schnellster Kombi der Welt Geschichte zu schreiben. Ein luxuriöser Eiltransporter, der wie alle 5er Touring über eine bis dahin einzigartige Option verfügte: Ein Doppelschiebedach, das für Front- und Fondpassagiere Fenster zum Himmel war. Neu für einen europäischen Edelkombi war außerdem eine separat zu öffnende Heckscheibe, um kleinere Gegenstände zu verstauen.
Damit noch nicht genug der Besonderheiten: Der 518g Touring startete 1995 als erster BMW mit bivalentem Antrieb, wahlweise konnte der 1,8-Liter-Vierzylinder mit Benzin oder Erdgas betrieben werden. Ansonsten blieb die Vierzylindermotorisierung in Deutschland nur ein Nebendarsteller. Galt doch gerade bei BMW „Sechs sells“ und so waren die 1992 eingeführten V8-Motoren mehr Imagebeschleuniger als entscheidende Volumenbringer. Dies stimmte sogar für Nordamerika, wo der 5er auch in speziellen M-Sport Versionen angeboten wurde und zeitweise beliebtestes deutsches Statussymbol für Besserverdienende war. „Innovation, Dynamik, Eleganz. BMW: Die Weltmarke aus Deutschland“, resümierte eine Anzeigenkampagne die Erfolge der dritten 5er Generation. (sp-x)
