Trotz einer Vielzahl an Weltneuheiten wie ESP, Bremsassistent, optionale Sprachsteuerung, Einparkhilfe, Navigationssystem, Verbundsicherheitsglas und Recyclingfähigkeit fast aller Fahrzeugkomponenten war es vor allem das klobige, kolossale Kleid des 5,11 bis 5,21 Meter messenden Riesen, an dem sich viel Kritik entzündete.
Ähnlich wie später großformatige Geländewagen und SUV wurden die innovativen Kanzler- und Direktionslimousinen in der Tagespresse sogar mit Beschimpfungen wie 4Ausgeburt von Ingenieurswahn und Klimakillerinstinkt“ überhäuft. Dabei gab es die S-Klasse nicht nur mit einem neuen 408 PS starken 6,0-Liter-Zwölf-Zylinder, sondern auch mit relativ sparsamen 3,0- und 3,5-Liter-Sechs-Zylinder-Selbstzündern. So lobte denn die Fachpresse auch, es sei nicht falsch, vom besten Auto der Welt zu sprechen. Am Ende der siebenjährigen Laufzeit hieß es über den auch als 6,21 Meter lange Pullman-Staatslimousine lieferbaren großen Mercedes etwa in der „FAZ“ wehmütig: „Uns fehlt der Dicke schon jetzt“.
Kein Wunder, war der W-140-Nachfolger, die S-Klasse der Reihe W 220, doch mindestens eine halbe Nummer kleiner und bescheidener und dies trotz einer Oberklassekonkurrenz, die mit Audi, BMW, Cadillac, Jaguar und Lexus in Europa plötzlich so üppig dimensioniert und dicht besetzt war wie seit 60 Jahren nicht mehr. Hier brach sich die bisweilen auch als Panzer bezeichnete S-Klasse W 140 ab 1991 freie Bahn, gerade wegen ihres repräsentativen und luxuriösen Auftritts mit klaren Linien des Chefdesigners Bruno Sacco. Sogar Bentley und Rolls-Royce gerieten auf einigen Märkten ins Visier der Stuttgarter Sonderklasse. Besonders in den USA, Osteuropa und in Asien wurde der Sternenträger geschätzt als geräumige und kraftvolle Karosse mit Status und auf Wunsch sogar mit Schutzfunktion. Dies nicht nur dank der passiven Sicherheitssysteme, sondern sogar als gepanzerte, bis zu 3,5 Tonnen wiegende Trutzburg, in der sich auch das politische Schwergewicht Helmut Kohl die letzten sieben Jahre seiner Amtszeit ins Kanzleramt chauffieren ließ.
Kohls Karre
Wie es der Zufall wollte, erfolgte sogar der Entwicklungsstart für die Baureihe W 140 fast zeitgleich mit der Übernahme des Bundeskanzleramts durch Helmut Kohl. Anders als die Führung der neuen Bundesregierung strebte Mercedes allerdings keine „geistig-moralische Wende“ an, sondern schlicht die Lancierung einer neuen Generation des nach dem Urteil von Fachmedien „besten Autos der Welt“. Entwicklungsvorgaben für den Nachfolger der erst 1979 präsentierten und zeitlos elegant gezeichneten W-126-S-Klasse waren deshalb üppigere Interieur-Dimensionen für bis zu 1,90 Meter große Passagiere, neue Fahrwerkstechnik, der erstmalige Einsatz elektronischer Assistenz- und Komfortsysteme, Umweltfreundlichkeit des Fahrzeugs durch recyclingfähige Materialien und in ihrer Klasse sparsame Triebwerke mit bis zu zwölf Zylindern, die zugleich neue Maßstäbe in den Leistungswerten setzten.
Unbestätigt blieb, ob sogar ein 8,0 Liter großes V16-Triebwerk in der Entwicklung war, von dem bereits 1987 Journalisten gewusst haben wollten. Jedenfalls wurde ein solches Stuttgarter Übertriebwerk in der Medienbranche diskutiert, als BMW seinen neuen 750i mit 300 PS leistendem Zwölf-Zylinder präsentierte. Wie ein Schock muss das bayerische Flaggschiff auf die Führung bei Mercedes-Benz dennoch gewirkt haben. Mit dem ersten deutschen Zwölf-Zylinder der Nachkriegsära setzte sich BMW kurzzeitig an die Spitze der Prestigewertung im Motorenbau. Mercedes hielt allerdings rasch effektiv dagegen. Zunächst mit dem ohne Katalysator nominell ebenbürtigen 560 SE der amtierenden W-126-Reihe und ab 1991 mit dem neuen 600 SE der W-140-Serie. Dieser Zwölf-Zylinder deklassierte den Bayern gleich mehrfach: Der Stuttgarter leistete bereits so viele kW wie der Münchner an PS aufbot und arbeitete in einer repräsentativen Limousine von derart stattlichem Format, dass der BMW 750i im direkten Vergleich optisch fast zu einer Mittelklasse-Limousine degradiert wurde.
Der 7er fährt hinterher
Gezeichnet wurden die klotzigen, aber klassisch-klaren Linien der S-Klasse unter der Leitung von Bruno Sacco. Am besten kamen sie in der ausgewogen proportionierten Limousine mit langem Radstand zur Geltung, die anfangs auch als alleinige Karosserieversion angedacht war. Ein fast zeitloses Design, das noch neun Jahre später von Toyotas neuer Nobeltochter Lexus zitiert wurde. Trotz mancher bissigen und bösen Kommentare der Kritiker anlässlich der Weltpremiere auf dem Genfer Salon 1991 war die Kundschaft von dem Riesen mit Stern überzeugt. So wurden schon in den ersten neun Monaten nach Markteinführung über 48.000 S-Klasse-Limousinen ausgeliefert, während BMW im ganzen Jahr nur 35.000 Siebener verkaufen konnte. 1992 produzierte Mercedes-Benz 72.000 Einheiten seines Flaggschiffs, BMW nur etwas über 31.000 Siebener. Auch in Deutschland war die Lage eindeutig: Im Jahr 1992 standen 22.000 S-Klasse-Typen nur 15.000 BMW Siebener gegenüber. Zu dieser Zeit war das Motorenprogramm der Nobelklasse im Zeichen des Sterns aber auch bereits weitgehend komplett. Neben dem V12 standen preiswertere Acht- und Sechs-Zylinder sowie erstmals in diesem Segment ein Diesel im Angebot.
Innovativ, jedoch nicht perfekt
Sogar in der Luxusklasse unvermeidlich waren in jenen Jahren offenbar die sogenannten Kinderkrankheiten. Trotz aller angestrebten Perfektion traf es die S-Klasse gleich in mehreren Punkten. Kunden beschwerten sich über flatternde Außenspiegel, Störungen der neuen Antriebsschlupfregelung, Windgeräusche wegen unebener Türdichtungen trotz Doppelverglasung, quietschende Bremsen und Reifenprobleme wegen des hohen Gewichts. Willkommener Anlass für alle Kritiker, einmal mehr über die S-Klasse zu lästern. Mercedes löste alle Probleme jedoch so rasch, dass der Ruf des Dickschiffs in dieser Hinsicht keinen Schaden nahm. Auch wenn etwa die ausfahrbaren, hinteren Peilstäbe das Einparken zwar erleichterten, aber zugleich für Gespött sorgten. Erinnerten sie doch an Fahrhilfen längst vergangener Tage – ganz im Gegenteil zur Ultraschall-Parkhilfe „Parktronic“, die als Weltneuheit 1995 im Rahmen eines S-Klasse Facelifts eingeführt wurde. Neu waren in jenem Jahr auch ein Navigationssystem und das serienmäßige ESP. Eine Sicherheitsausstattung, die zwei Jahre später die beim Elch-Ausweichtest in Schweden ins Schlingern geratene A-Klasse stabilisieren sollte. Premiere feierte das heute selbstverständliche ESP übrigens im 600 SEC Coupé, der seit 1992 feinsten und teuersten Art Sonderklasse zu fahren.
Das teure Coupé
Die großen Coupés, neben dem 600er gab es auch den 500 SEC und ab 1994 zusammen mit einer neuen Nomenklatur das S 420 Coupé, genossen im Segment der weltweit edelsten Zweitürer fast eine Alleinstellung. Positioniert zwischen den SL-Sportwagen und den Limousinen suchten sie ihre Rivalen eher bei Rolls-Royce, Bentley und Aston Martin als beim BMW 8er und Jaguar XJ-S. Überraschend stattlich sind die Verkaufszahlen der bis zu 222.000 Mark teuren Luxus-Zweitürer. Über 26.000 Exemplare der riesig wirkenden Coupés wurden bis Ende 1998 abgesetzt, davon weniger als zehn Prozent als „Einstiegsversion“ S 420.
Die wahre Königsklasse erklomm der große Mercedes aber erst als Pullman und Papamobil. Auf der IAA 1995 war es soweit: Als neue Staatslimousine mit sogenannter Sonderschutztechnik, also Panzerung, setzte der 6,21 Meter messende Typ S 600 lang Pullman die große Mercedes-Tradition der Repräsentationsfahrzeuge für Könige, Kanzler und Präsidenten fort. Bei Produktionsanlauf im Folgejahr war der Pullman auch in „Sparvarianten“ ohne Sonderschutz und als S 500 lieferbar. Bei den Mächtigen der Welt waren die staatstragenden Mercedes so begehrt, dass die Produktion sogar noch zwei Jahre nach Einführung der W 220-S-Klasse fortgeführt wurde.
- Chronik
- Motorisierungen
- Preise
1981: Nur zwei Jahre nach Produktionsanlauf der Mercedes W-126-S-Klasse beginnt die Projektierung der nächsten S-Klasse-Generation
1983: Erste Probefahrten von Versuchsträgern der S-Klasse W 140
1986: Der V12-Motor läuft auf dem Prüfstand
1987: Der Prototypen-Fuhrpark umfasst bereits fast 20 Einheiten, ein Jahr später sind es 52 Fahrzeuge
1989: Der Lexus LS 400 debütiert mit dem Anspruch des besten Autos der Welt
1990: Start der Vorserienproduktion
1991: Am 4. März Pressevorstellung im Hotel Nova Hilton Genf, anschließend Publikumsweltpremiere auf dem Genfer Automobilsalon. Im April Serienanlauf von 300 SE, 400 SE, 500 SE und 600 SE, jeweils auch in Version mit langem Radstand. Im September erhöhter Reifenluftdruck für höhere Zuladung. Der 300 SD geht im Oktober in Produktion, bis September 1992 allerdings nur für den nordamerikanischen Markt
1992: Auf der Auto Show in Detroit debütieren im Januar die SEC-Coupés der Baureihe 140. Ab Februar werden 500 SEL und 600 SEL in gepanzerten Sonderschutz-Versionen angeboten. Auf dem Genfer Salon feiert die S-Klasse Coupés Europapremiere als 500 SEC und 600 SEC. Außerdem zeigt Mercedes-Benz ein Flexible-Fuel-Versuchsfahrzeug für Methanolbetrieb auf Basis des 300 SE. Auf dem Pariser Salon debütieren im Oktober die Typen 300 SE 2.8 und 300 SD. Die anderen S-Klasse-Typen erhalten Detailmodifikationen
1993: Im Januar Start des 300 SE 2.8. Im Juni Änderung aller Typenbezeichnungen. Der Buchstabe „S“ wird nun der dreistelligen Zahl vorangestellt, so wird der 600 SE zum S 600
1994: Serienanlauf der S 420 Coupé im Februar. Zum Genfer Salon erhält die S-Klasse eine optische Überarbeitung mit modifizierten Stoßfängern, Seitenschutzflächen, Scheinwerfern und Heckpartie
1995: Die neue Ultraschall-Parkhilfe „Parktronic“ ist ab April gegen Aufpreis bestellbar, Serie im V12. Die Peilstäbe entfallen. Im Mai debütiert im S 600 Coupé eine elektronisch gesteuerte Fünf-Gang-Automatik. Serienmäßig ist das elektronische Fahrstabilitäts-Programm ESP. Einen Monat später wird ein Navigationssystem lieferbar. Auf der IAA wird der S 600 lang Pullman mit Sonderschutzausstattung vorgestellt
1996: Im Juni erhält die S-Klasse eine neuerliche Überarbeitung mit geringfügigen Interieur- und Exterieurmodifikationen und Seitenairbags. Der S 350 Turbodiesel wird ersetzt durch den S 300 Turbodiesel. Erstmals werden auch die Coupés überarbeitet, weitgehend analog zu den Limousinen. Im Juli Produktionsbeginn des S 600 Pullman. Das Sprachbediensystem „Linguatronic“ wird im Herbst eingeführt. Eine Weltneuheit ist die Vorstellung des Bremsassistenten „BAS“ im November
1997: Zum Genfer Salon erscheint das auf 50 Einheiten limitierte S 500 Sondermodell „Exklusiv“. An Papst Johannes Paul II wird eine Landaulet-Sonderanfertigung übergeben. Im Juni debütiert das rechnergesteuerte Serviceintervallsystem „Assyst“. Produktionsstart S 500 Pullman im September. Am 26.11. wird der 400.000. W 140 ausgeliefert – nach China
1998: Im September läuft die Produktion für fast alle Versionen aus. Nur Pullman und Sonderschutzvarianten werden weiter hergestellt. Auf dem Pariser Salon debütiert der Nachfolger W 220
2000: Im März werden Maybach Prototypen gezeigt, die auf dem S 600 L basieren. Produktionseinstellung von W 140 Pullman und Sonderschutzversionen
Mercedes 300 SD mit 3,5-Liter-(150 PS)-Sechs-Zylinder-Diesel
Mercedes 300 SE 2.8 mit 2,8-Liter-(193 PS)-Sechs-Zylinder-Benziner
Mercedes 300 SE mit 3,2-Liter-(231 PS)-Sechs-Zylinder-Benziner
Mercedes 400 SE mit 4,2-Liter-(286 PS)-Acht-Zylinder-Benziner
Mercedes 500 SE mit 5,0-Liter-(326 PS)-Acht-Zylinder-Benziner
Mercedes 600 SE mit 6,0-Liter-(408 PS)-Zwölf-Zylinder-Benziner
Mercedes 500 SEC mit 5,0-Liter-(320 PS)-Acht-Zylinder-Benziner
Mercedes 600 SEC mit 6,0-Liter-(394 PS)-Zwölf-Zylinder-Benziner
Mercedes S 300 Turbodiesel mit 3,0-Liter-(177 PS)-Sechs-Zylinder-Dieselmotor
Mercedes S 280 mit 2,8-Liter-(193 PS)-Sechs-Zylinder-Benziner
Mercedes S 320 mit 3,2-Liter-(231 PS)-Sechs-Zylinder-Benziner
Mercedes S 420 mit 4,2-Liter-(279 PS)-Acht-Zylinder-Benziner
Mercedes S 500 mit 5,0-Liter-(320 PS)-Acht-Zylinder-Benziner
Mercedes S 600 mit 6,0-Liter-(394 PS)-Zwölf-Zylinder-Benziner
Mercedes CL 420 mit 4,2-Liter-(279 PS)-Acht-Zylinder-Benziner
Mercedes CL 500 mit 5,0-Liter-(320 PS)-Acht-Zylinder-Benziner
Mercedes CL 600 mit 6,0-Liter-(394 PS)-Zwölf-Zylinder-Benziner
300 SE (1992): ab 87.894 Mark
300 SEL (1992): ab 92.112 Mark
400 SE (1992): ab 107.958 Mark
400 SEL (1992): ab 112.176 Mark
500 SE (1992): ab 116.166 Mark
500 SEL (1992): ab 123.066 Mark
600 SE (1992): ab 194.142 Mark
600 SEL (1992): ab 198.360 Mark
300 SD (1993): ab 86.308 Mark
300 SE 2.8 (1993): ab 81.938 Mark
300 SE (1993): ab 98.153 Mark
300 SEL (1992): ab 102.293 Mark
400 SE (1992): ab 120.348 Mark
400 SEL (1992): ab 124.488 Mark
500 SE (1992): ab 129.030 Mark
500 SEL (1992): ab 136.045 Mark
600 SE (1992): ab 201.940 Mark
600 SEL (1992): ab 206.023 Mark
500 SEC (1993): ab 163.703 Mark
600 SEC (1993): ab 221.950 Mark
S 280 (1997): ab 90.275 Mark
S 300 Turbodiesel (1997): ab 94.875 Mark
S 320 (1997): ab 107.525 Mark
S 420 (1997): ab 128.225 Mark
S 500 (1997): ab 139.495 Mark
S 600 (1997): ab 206.080 Mark
S 600 lang (1997): ab 210.220 Mark
CL 420 (1997): ab 156.285 Mark
CL 500 (1997): ab 173.880 Mark
CL 600 (1997): ab 226.435 Mark
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## Papa-Mobil und Produktionsende
Nur ein Einzelstück blieb allerdings eine aufsehenerregende Landaulet-Sonderanfertigung, die 1997 an Papst Johannes Paul II übergeben wurde. Zu dieser Zeit lag die finale Modellpflege der W-140-Reihe bereits zwei Jahre zurück und ein in edler schwarz-roter-Sonderfarbe lackierter S 500 mit hochglanzpolierten 18-Zoll-Alurädern und hochglänzenden Karosserieapplikationen bereitete den Abschied der S-Klasse vor. Die Exklusiv-Sonderserie war auf 50 Einheiten limitiert und kostete rund 190.000 Mark. Ein Zeichen für die Zukunft der Luxusklasse setzte im November 1997 noch der 400.000 Mercedes-Benz W 140. Er wurde in Form eines S 600 L nach China ausgeliefert, dem heute weltweit wichtigsten Markt für Luxusfahrzeuge.
Im September 1998 endete offiziell die Produktion der W-140-Reihe, die letzten zwei Exemplare fuhren in die Bestände von Mercedes-Benz-Classic. Während die zierlichere und eine halbe Nummer kleiner wirkende Nachfolgereihe W 220 bei ihrem Debüt auf dem Pariser Salon von den deutschen Medien mit Lobeshymen geradezu überschüttet wurde, trauerten die Kunden in vielen Ländern dem abgelösten sanften Riesen nach. Dieser war so robust, dass er bisweilen sogar nach einer halben Millionen Kilometer noch eine Karriere als Gebrauchtwagen vor sich hatte. Schon wenige Jahre nach Produktionsende waren von den über 100.000 in Deutschland abgesetzten W 140 so viele Gebrauchtwagen nach Nahost, Südosteuropa und Russland verkauft worden, dass die relativ wenigen auf ihrem Heimatmarkt verbliebenen Exemplare der S-Klasse alle Chancen haben, vorzeitig Kultstatus in der Liebhaberszene zu gewinnen. (sp-x)
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