Auf der Autobahn Köln-Frankfurt absolvierte der "Granturismo Sedan" im Frühjahr 1992 ausgiebige Hochgeschwindigkeitstestfahrten als Journalisten die leuchtend-weiß lackierten Limousinen trotz Toyota-Logos als künftigen kleinen Lexus identifizierten. Klein war der neue Lexus allerdings nur im Vergleich zum großen Bruder LS 400, der drei Jahre zuvor zunächst in Amerika die Luxusklasse aufgemischt hatte. Wie der LS sollte nun der fast fünf Meter lange GS eine Senkrechtstarterkarriere hinlegen und die Fahrer sportlicher Businessliner wie BMW 5er und Audi A6 ins Herz treffen. Das Toyota-Logo trug die Testwagenflotte allerdings nicht nur zur Tarnung. Tatsächlich war der Lexus GS 300 ein Derivat des von Giorgietto Giugiaro gezeichneten und seit 1991 produzierten Toyota Aristo. Und was dieser Toyota bereits im Namen trug - das griechische Wort Aristo bedeutet "Der Beste" - sollte auch der Lexus im kleinen Zirkel von europäischen Nobelmarken mit sportivem Anspruch sein.
Weltpremiere in Detroit
Entsprechend hoch waren die Erwartungen bei Presse und Publikum als der Lexus GS Anfang 1993 auf der Autoshow NAIAS in Detroit präsentiert wurde. Sogar Konzernrepräsentanten der Konkurrenz warteten mit Spannung auf die feierliche Enthüllung von Nippons vermeintlicher neuer Wunderwaffe, die zwischen dem Amerika vorbehaltenen Baby-Lexus ES 250 und dem klassischen LS 400 positioniert werden sollte. Soviel sei vorweggenommen: Der Japaner im italienischen Giugiaro-Kleid war eine stumpfe Waffe, die an den deutschen Platzhirschen wirkungslos abprallte. Weder die beispiellos hohe Fertigungsqualität des Lexus noch Finessen wie die neuartige Geräuschdämmung aus laminiertem Absorptionsstahl mit Kohlenstofffüllung konnten daran etwas ändern. Es fehlte dem gerade einmal 212 PS entwickelnden GS 300 an stärkeren Sechs- oder Achtzylindern, mit denen Nippons neuer Businessjet Anschluss finden konnte zu den Leistungsträgern des BMW 5er oder der Mercedes E-Klasse.
Günstige Preise für das Exportmodell - erst seit 2005 werden Lexus auch auf dem japanischen Heimatmarkt angeboten - verhinderte ein unvorteilhafter Yen-Kurs. So wurden im ersten Jahr weltweit nur gut 19.000 Lexus GS verkauft und auch in den Folgejahren erfüllte der GS 300 nie die Erwartungen. Daran konnten auch kuriose Werbeaktionen nichts ändern: So erhielten deutsche GS-Käufer im Jahr 1995 zusammen mit den Wagenpapieren eine Urkunde, die sie als Besitzer eines Sterns im Universum auswies. Ein Nischendasein führte ab 1995 auch eine über 90.000 Mark teure sportliche Spitzenversion des Lexus GS. Dabei war die Limousine doch von der damals TTE genannten, in Köln ansässigen Toyota-Motorsport-Tochter zum GS 300 T3 aufgewertet worden. Vergeblich versuchte sich die Limousine mit tiefergelegtem Fahrwerk, scharf gezeichneten 18-Zoll-Felgen und dank Sportauspuff auf 219 PS gesteigerter Leistung als sportive Alternative im Segment zu profilieren.
4,8 Sekunden
Den entscheidenden Schritt vorwärts machte die Marke 1997 mit der zweiten GS-Generation, die ihre Weltpremiere im Wohnzimmer der deutschen Rivalen, auf der IAA feierte. Der im hauseigenen Designzentrum gezeichnete GS 300 verfügte über einen leistungsgestärkten 3,0-Liter-Sechszylinder in Kombination mit neuer Fünfgangautomatik. Damit nicht genug. In Nordamerika avancierte der GS 400 mit 300 PS starkem V8-Motor zum Supercar. Laut Lexus-Werbung sollte der Muskelprotz mit einer Zeit von 4,8 Sekunden für den Sprint von Null auf 96 km/h (60 mph) die damals schnellste Limousine der Welt sein, gegen die sogar der um 100 PS potentere BMW M5 keine Chance hatte.
Durchstarten konnte der Japaner jetzt auch in den Zulassungscharts: Schon in den ersten drei Verkaufsmonaten übertraf die neue mittelgroße Lexus-Reihe den Gesamt-Jahresabsatz ihres Vorgängers und in den USA gelang es dem GS sogar, süddeutsche Kontrahenten zu deklassieren. So konnte Lexus im Jahr 1998 global rund 31.000 GS-Limousinen absetzen. Ein Ergebnis, mit dem der junge Premiumhersteller seine hochgesteckten Ziele in der oberen Mittelklasse erstmals erfüllte und japanische Wettbewerber in Nordamerika wie den Infiniti J30 und Acura (Honda) Legend abhängte.
Mercedes-Kopie
Mühselig blieb der Weg in Europa und Deutschland, daran konnte auch der seit 2001 lieferbare GS 430 V8 nichts ändern. Hierzulande setzten allein die Flaggschiff-Limousine LS und das Coupé-Cabriolet SC als Alternative zur Stuttgarter S- und SL-Klasse erste optische Signale im Straßenbild. Und obwohl die Luxus-Lexus gegenüber der deutschen Konkurrenz qualitativ und teils sogar technisch überlegen waren, wurden die Modelle wegen ihres konservativen Designs weiter vielfach als simple Kopien von Mercedes & Co abgetan.
Erst die Etablierung als Hybrid-Experte mit dem Geländewagen RX und der dritten Generation des GS konnte daran Entscheidendes ändern. Mit Hybridtechnik und einer eigenen, unverwechselbaren Designsprache brachte der "Granturismo Sedan" auf der IAA 2005 Abwechslung in das Businessklassen-Einerlei von Audi, BMW und Mercedes. Mit 340 PS verfügte der GS 450h über den stärksten bis dahin in einem Serienauto angebotenen Hybridantrieb. Technische Besonderheiten des Triebwerks waren außerdem die neuartige Kombination von Saugrohr- und Direkteinspritzung (D-4S) und die duale variable Ventilsteuerung (Dual VVT-i) für die Einlass- und Auslasskanäle. Zusammen mit der neuen Formensprache mit markantem Pfeilspitzenmotiv führte die Hybridtechnik alle Bemerkungen, man würde ja doch nur deutsche Vorbilder imitieren, endgültig ad absurdum.
- Chronik
- Motoren
- Preisbeispiele
1988: Erste Zeichnungen für den Toyota Aristo bzw. Lexus GS 300 bei Italdesign. Die ebenfalls von Giugiaro entworfene Studie Jaguar Kensington zeigt bemerkenswerte Ähnlichkeit mit Aristo und GS 300
1991: Im Oktober Debüt des Toyota Aristo. Die Entwicklung eines "kleinen" Lexus beginnt
1992: Prototypen-Testfahrten in Europa und Vorserienproduktion des GS mit dem internen Seriencode S140
1993: Am 22. Februar läuft die reguläre Serienfertigung im Toyota-Werk Tahara an. In den USA wird der GS 300 zwischen dem Lexus ES mit Frontantrieb und dem Flaggschiff LS 400 positioniert. Auf der IAA in Frankfurt feiert die von Giorgetto Giugiaro gezeichnete Sportlimousine GS 300 Deutschlandpremiere mit einem 156 kW/212 PS starken 3,0-Liter-Sechszylinder und Vierstufenautomatik. Im ersten Jahr werden weltweit 19.164 Lexus GS verkauft, weit weniger als erwartet. Entwicklungsbeginn für die zweite GS-Generation mit dem Code JZS160
1994: Lexus kooperiert mit der Autovermietung Sixt. Sixt entwirft für Lexus LS- und GS-Modelle den Werbeslogan: Das Sixt-Angebot gegen Ausländerfeindlichkeit. Unter Chefingenieur Yasushi Nakagawa wird die Formensprache der zweiten GS-Generation von Mai 1994 bis November 1995 entworfen
1995: Von Februar bis Dezember 1995 erhalten alle Käufer eines GS 300 zusammen mit den Wagenpapieren eine Urkunde, die sie als Besitzer eines Sterns im Universum ausweist. Diese Sterne werden bei "International Star Registry" auch unter ihrem Namen geführt. Bis zum Jahresende tragen rund 600 Sterne den Namen eines GS-300-Eigentümers. Im Juni Einführung des Lexus GS 300 T3 mit Sportfahrwerk und leicht erhöhter Motorleistung von 219 PS
1997: Das Concept Car HPS High Performance Sedan kündigt im Januar auf der Detroit Autoshow den neuen GS 300 an. Weltpremiere für die zweite GS-Generation auf der IAA in Frankfurt, nachdem der Produktionsstart am 4. August erfolgte. Der GS 300 verfügt über einen weiterentwickelten 3,0-Liter-Sechszylinder in Kombination mit neuer Fünfgangautomatik. Jetzt 163 kW/222 PS Leistung. Verkaufsstart ist im Dezember
1998: In den ersten drei Monaten des Jahres übertreffen die GS-Zulassungen bereits den letzten Gesamt-Jahresabsatz des Vorgängers. Insgesamt werden 30.622 Lexus GS im Jahr 1998 produziert. In Nordamerika ergänzt der GS 400 mit 224 kW/300 PS starkem V8-Motor aus dem LS das Angebot. Amerikanische Fachzeitschriften ernennen den GS zum Importauto des Jahres 1998. Erster Motorsporteinsatz im amerikanischen Motorola Cup Street Stock Championship
1999: Sanfte Modellpflegemaßnahmen. Die Entwicklung der dritten GS-Generation (Code S190) startet unter Chefingenieur Shigetoshi Miyoshi. Designer ist Yasuhide Hosada, der die Formen unter Berücksichtigung der neuen Lexus-Designsprache L-Finesse entwirft
2000: Lexus eröffnet sein europäisches Designzentrum ED² bei Nizza, wichtig auch für die Entwicklung künftiger GS-Generationen. Seit Januar arbeitet einer der größten amerikanischen Autovermieter mit Lexus in Deutschland zusammen. An allen wichtigen deutschen Flughäfen stehen nun Autos der Lexus-Modellreihe GS 300 bereit
2001: Lexus GS 430 mit 4,3-Liter-V8 und 162 kW/219 PS Leistung geht an den Start
2003: Im Oktober debütiert der LF-S (Lexus Future Sedan), ein Konzept als Vorbote für die nächste GS-Generation mit einem cW-Wert von 0,27 (Vorgänger 0,30). Ronny Melkus startet auf GS in der amerikanischen V8Star Series
2004: In Detroit debütiert die dritte GS-Generation. Europapremiere feiert der neue GS auf dem Genfer Salon. Mit dem neuen GS wird erstmals in Europa die Design-Sprache L-Finesse vorgestellt. Im Oktober gewinnt der Lexus GS die Leserwahl Auto Trophy 2004. Beim Euro NCAP Crash Test erreicht der GS fünf Sterne und eine Punktzahl, die ihn zum Klassenbesten kürt
2005: Die dritte Generation des GS ist ab dem 22. April in den deutschen Lexus Foren erhältlich. Erstmals wird der Lexus GS auch in Japan verkauft, die Modellreihe Toyota Aristo dafür eingestellt. Für den GS stehen jetzt zwei Motorisierungen zur Wahl: Ein neu entwickelter 3,0-Liter-V6-Direkteinspritzer (GS 300) und ein 4,3-Liter-V8 (GS 430). Klassensieg für den GS 300 bei der Wahl zum "Firmenauto des Jahres". Zum fünften Mal in Folge hat Lexus die von J. D. Power and Associates in den USA durchgeführte Qualitätsstudie für sich entschieden. Auf der IAA feiert die Hybridlimousine GS 450h Premiere. Mit 254 kW/345 PS verfügt der GS 450h über den stärksten jemals in einem Serienauto angebotenen Hybridantrieb
2006: Deutscher Marktstart des GS 450h im Juni. Die Kombination eines Normverbrauchs von unter 8 Liter auf 100 Kilometer mit einer Systemleistung von 250 kW (340 PS) ist damals einzigartig. Start der Entwicklung der vierten GS-Generation (Code L10) unter Chefingenieur Yoshihiko Kanamori. Bei den 24 Stunden von Tokachi in Hokkaido/Japan startet als erster Hybrid-Rennwagen ein GS 450h
2007: Der "Paul Pietsch Preis für Technik und Design" geht an Takeshi Yoshida für die Entwicklung der Antriebstechnologie des Lexus GS 450h. Yoshida leitet seit 2003 die Lexus-Division des Toyota-Konzerns und ist für die Entwicklung aller Lexus-Modelle verantwortlich
Auf der Frankfurter IAA präsentiert Lexus die GS-Baureihe mit zahlreichen Detailverbesserungen, darunter ein neuer Achtzylinder-Motor für den GS 460. Der V8-Benzinmotor entwickelt eine Leistung von 255 kW / 347 PS und ein maximales Drehmoment von 460 Nm. Technische Besonderheiten des Triebwerks sind die weltweit einmalige Kombination von Saugrohr- und Direkteinspritzung und die duale variable Ventilsteuerung für die Einlass- und Auslasskanäle. Für den GS 450h und den GS 460 stehen optional erstmals aktive Fahrwerksstabilisatoren zur Verfügung
2008: Lexus reagiert im Dezember endlich auf Kundenklagen, zum neuen Modelljahr gibt es mehr Kofferraumvolumen für die GS-Limousine
2009: Detailpflege für GS auf der IAA
2011: Im April kündet in New York die Studie LF-Gh (Lexus Future Grand-Touring Hybrid) vom kommenden neuen GS. In Pebble Beach/Kalifornien feiert die vierte Generation des GS als GS 350 mit V6-Motor Weltpremiere. Sein Messedebüt erlebt der aktuelle Lexus GS 450h im September auf der Frankfurter IAA. Der Lexus GS 250 feiert seine Vorstellung auf dem Autosalon Guangzhou/China
2012: Markteinführung der vierten GS-Generation in Deutschland
Lexus GS 300 (1. GS-Generation, 1992-1997), 3,0 Liter-Reihensechszylinder-Benziner mit 156 kW/212 PS;
Lexus GS 300 T3 (1. GS-Generation, 1995-1997), 3,0 Liter-Reihensechszylinder-Benziner mit 161 kW/219 PS
Lexus GS 300 (2. GS-Generation, 1997-2005), 3,0 Liter-Reihensechszylinder-Benziner mit 162 kW/222 PS;
Lexus GS 430 (2. GS-Generation, 2000-2005), 4,3 Liter-V8-Benziner mit 208 kW/283 PS;
Lexus GS 300 (3. GS-Generation, 2005-2010), 3,0 Liter-Reihensechszylinder-Benziner mit 183 kW/249 PS;
Lexus GS 430 (3. GS-Generation, 2005-2008), 4,3 Liter-V8-Benziner mit 208 kW/283 PS;
Lexus GS 450h (3. GS-Generation, 2006-2011), Hybridantrieb mit 3,5 Liter-V6-Benziner und Hochleistungs-Elektromotor, Systemleistung 254 kW/345 PS
Lexus GS 460 (3. GS-Generation, 2008-2010), 4,6 Liter-V8-Benziner mit 255 kW/347 PS;
Lexus GS 250 (4. GS-Generation, seit 2012): 2,5-Liter-V6-Benziner mit 154 kW/209 PS;
Lexus GS 450h (4. GS-Generation, seit 2012): 3,5-Liter-V6-Benziner und Hochleistungs-Elektromotor, Systemleistung 254 kW/345 PS
Lexus GS 300 (1993): ab 78.350 Mark
Lexus GS 300 (1997): ab 79.610 Mark
Lexus GS 300 T3 (1997): ab 90.995 Mark
Lexus GS 300 (1999): ab 75.560 Mark
Lexus GS 300 (2001): ab 80.189 Mark
Lexus GS 430 (2001): ab 105.028 Mark
Lexus GS 300 (2004): ab 41.500 Euro
Lexus GS 430 (2004): ab 54.200 Euro
Lexus GS 300 (2005): ab 40.500 Euro
Lexus GS 300 (2009): ab 45.750 Euro
Lexus GS 450h (2009): ab 59.200 Euro
Lexus GS 460 (2009): ab 62.750 Euro
Lexus GS 450h (2010): ab 60.810 Euro
Lexus GS 250 (2012): ab 45.200 Euro
Lexus GS 450h (2012): ab 54.750 Euro
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Endlich auch im Heimarktmarkt
So befand sich Lexus erstmals seit Anfang der 1990er-Jahre auch in Deutschland wieder im Mittelpunkt der medialen Aufmerksamkeit. Zufrieden waren die Japaner auch mit den rund 5.300 Einheiten, die die Marke 2006 hierzulande absetzen konnte, knapp ein Viertel davon GS-Limousinen. Die weltweiten Verkaufszahlen wurden auch davon beflügelt, dass Lexus ab da auf dem Heimatmarkt antrat. Dort übernahm der Lexus GS die Rolle des Toyota Aristo.
Wirklich hohe Stückzahlen lassen sich in dieser Klasse trotzdem noch nicht erreichen. Überhaupt bleiben die Verkaufszahlen das Manko von Lexus auf dem deutschen Markt. Ein exklusives Händlernetz kann eben nicht flächendeckend arbeiten und so misst man sich in Sachen Absatzzahlen fortan eher an Wettbewerbern wie Jaguar. Damit geht man dem einst angestrebten Wettbewerb mit den deutschen Herstellern auf deren Heimatmarkt elegant aus dem Weg. Nur in Nordamerika gelingt dem dritten GS kurzzeitig der Sprung an die Spitze des Feldes. Eine Position, die der Lexus GS, dort vor allem dank seiner schicken Formensprache und anhaltender guter Platzierungen in Qualitätsreports errang und weniger wegen der verbrauchssparsamen Hybridversion.
Es sind eben immer noch Emotionen, über die sich Autos vor allem verkaufen lassen. Deshalb setzt die vierte, gerade eingeführte Generation des GS nicht nur auf die Qualitäten des hybriden Sparers, sondern kehrt wieder mehr den Sportler heraus. Gegen BMW M5 und Mercedes AMG könnte künftig sogar ein scharfer Lexus GS-F antreten. (sp-x)
