VW E-Golf

Dem nicht genug folgte noch im Sommer desselben Jahres der Minikastenwagen VW E-load-up!, die Plug-in-Hybrid-Variante VW Golf GTE und seit Oktober 2015 rollt der VW Passat GTE vom Band. Im Herbst 2016, nach nur zweieinhalb Jahren Laufzeit des Vorgängers, läutet der Konzern bereits einen überarbeiteten VW E-Golf ein - schließlich schläft auch die Konkurrenz nicht und ist mit klassengleichen Modellen wie dem Ford Focus Electric, dem Peugeot iOn, dem Mitsubishi i-MiEV, dem BMW i3, dem Nissan Leaf oder dem Renault Fluence ZE im Rennen. Grund genug, um den Elektrogolf samt Modellpflege einmal genauer unter die Lupe zu nehmen:

Motor und Akku des VW E-Golf

Die erste wie die überarbeitete Auflage des E-Golf fahren mit einem "permanentmagneterregten Synchronelektromotor". Vor der Modellpflege leistete dieser bis zu 85 kW (115 PS) und erzeugte ein maximales Drehmoment von 270 Nm, das, wie bei Elektrofahrzeugen typisch, bereits ab der ersten Umdrehung des Motors zur Verfügung steht. Die überarbeitete Version seit Herbst 2016 wurde auf 100 kW (130 PS) verstärkt, so dass das Drehmoment nun bei 290 kW liegt - wie vom Golf gewohnt natürlich über die Vorderachse. Zum Vergleich: Der BMW i3 bringt es auf eine Spitzenleistung von 125 kW (170 PS), aber nur auf ein maximales Drehmoment von 250 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit verbesserte sich im Rahmen der Modellpflege von 140 auf 150 km/h und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h von 10,4 auf 9,2 Sekunden. Hier liegt wieder der i3 mit nur 7,3 Sekunden vorne. Über ein Getriebe gibt es bei Elektrofahrzeugen nichts zu erzählen: Auch der E-Golf verfügt über nicht mehr als einen einzigen Gang.

Beim Akku wurde zur Modellpflege ordentlich aufgestockt, allerdings liegt das Gewicht mit 1605 kg nun auch um 20 kg höher als beim ersten Modell: Die hochwertigen und dennoch preiswerten Lithium-Ionen-Akkumulatoren werden von den japanischen Konzernen Sanyo und Toshiba geliefert. Die Batterie des neuen E-Golf kann bis zu 35,8 kWh Energie aufnehmen - im Vergleich zur vorherigen Kapazität von 24,2 kWh also ein Plus von 11,6 Kilowattstunden bzw. 48 Prozent. Damit hat Volkswagen knapp die Nase vorn: Der BMW i3 bringt es mit seiner neuesten Batterie auf 33,2 kWh und der Nissan Leaf auf 30 kWh. Hartnäckig hält sich jedoch das Gerücht, dass Nissan bereits zur Tokio Motor Show im November 2016 den neuen Leaf mit 60 kWh vorstellen könnte. Und zur IAA 2017 folgt der Opel Ampera-e mit ebenfalls 60 kWh. Anders als BMW und Nissan wird Volkswagen den älteren Akku mit der geringeren Kapazität übrigens nicht mehr weiter anbieten. Der überarbeitete e-Golf wird keine Ergänzung, sondern ein Ersatz für die aktuelle Version.

Leider konnte sich Volkswagen nicht dazu durchringen, wie BMW künftig ein 11 kW Onboard-Ladegerät für dreiphasiges Laden zu verbauen. Schließlich gibt es sogar bei Nissan in Deutschland optional ein 6,6-kW-Onboard-Ladegerät, das die 30-kWh-Batterie an entsprechender Infrastruktur binnen 5,5 Stunden zu füllen vermag. Anstelle eines teuren AC-Laders setzt man bei VW zwar weiterhin auf schnelles 50 kW DC-Laden, aber seit der Modellpflege ist AC-Laden statt den 3,6 kW nun immerhin schon mit 7,2 kW möglich - im Reigen der Konkurrenz also zwischen dem Angebot von Nissan und von BMW. Bei 3,6 kW ist der E-Golf in acht Stunden vollgeladen, bei 7,2 kW dürfte es also nur noch circa vier Stunden dauern. Per DC lässt sich der Akku in einer halben Stunde auf bis zu 80 Prozent der Kapazität füllen.

In Sachen Reichweite dürfte der neue E-Golf derzeit vorne liegen, wenn man den Angaben des Konzerns glauben mag: Im Vergleich zum Debütmodell mit 150 bis 200 Kilometern soll die Facelift-Version es bei entsprechend sanfter Fahrweise auf bis zu 300 Kilometer schaffen. Im Wesentlichen natürlich wegen dem größeren Akku, aber auch durch den Stromverbrauch, der von 12,7 auf 11,9 kWh pro 100 Kilometer gesenkt werden konnte. Hierzu im Vergleich: Der Renault Fluence Z.E. verbraucht durchschnittlich 14 kWh, der Nissan Leaf 15 kWh und der BMW i3 im Schnitt 13 kWh. Es wird wohl nicht mehr lange dauern, bis uns solche Verbrauchswerte ähnlich vertraut sein werden, wie wir sie von Benzin oder Diesel kennen. Allerdings unterliegen die Verbrauchswerte bei Elektrofahrzeugen schon wegen dem immer voll anliegenden Drehmoment noch größeren Schwankungen als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor - je nach Fahrer. So ist auch der E-Golf ohne Weiteres mit mehr als 25 kWh pro 100 Kilometer zu fahren.

Ausstattung des VW E-Golf

Der Golf ist seit jeher das Sinnbild der unteren Mittelklasse, die im Volksmund auch gerne als Golfklasse bezeichnet wird. Das sichere Fahrverhalten, die gute Verarbeitung und die Vielzahl der erhältlichen Assistenzsysteme werden bereits als selbstverständlich angesehen. So ist es beinahe klar, dass auch ein elektrisch betriebener Golf so konzipiert ist, dass sich jeder sofort zurechtfindet und die Bedienung kaum erlernen muss - einfach und altbewährt. Preislich liegt der E-Golf aber ebenfalls wie gewohnt etwas höher als die Konkurrenz: Käufer müssen mindestens 34.900 Euro hinblättern, wobei vier Türen, Navigationssystem und LED-Scheinwerfer bereits serienmäßig sind. Der Nissan Leaf mit 30 kWh ist immerhin schon ab 34.385 Euro zu haben, während BMW für den i3 mit 27 kWh wenigstens 36.150 Euro verlangt. Problematisch ist bei Elektrofahrzeugen, dass hier ähnlich wie bei Computern gerade eine besonders rasante Entwicklung stattfindet - was heute teuer und High-Tech ist, ist in kurzer Zeit wertlos und/weil veraltet. Dennoch setzt gerade Volkswagen das Konzept der Elektromobilität im Hinblick auf die Nachhaltigkeit recht durchdacht um.

Zur weiteren Ausstattung des VW E-Golf zählen ein Reifendruckkontrollsystem, blendfreies Fernlicht, ein Spurhalteassistent, ein Abstandsregeltempomat (ACC), ein Aufmerksamkeits-Assistent, eine Verkehrszeichenerkennung und eine Fernlichtautomatik. Außerdem sind drei spezielle Bremssysteme erhältlich: Der Notbremsassistent strafft bei einer Notbremsung vorsorglich die Sicherheitsgurte der Vordersitze und schließt die Fenster und das Schiebedach. Die City-Notbremsfunktion erkennt mögliche Kollisionen und leitet bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h automatisch eine Notbremsung ein. Die Multikollisionsbremse erkennt durch die Airbag-Steuereinheit, ob das Fahrzeug nach einem Unfall noch weiter rollt und leitet gegebenenfalls eine Bremsung ein, um weitere Kollisionen zu vermeiden.