Audi RS e-tron GT

Gute Gründe

• Technologieführer im Segment
• Überragende Fahrdynamik
• Alltagstauglicher E-Antrieb mit ultrakurzen Ladezeiten
• Souveräne Verarbeitung

Technische Daten

Motorisierung

Audi verwendet zwei PSM-Motoren beim e-tron GT. Das Modell ohne RS im Namen muss mit einer Peak-Leistung von 476 PS und 630 Nm im Alltag auskommen. Wobei ein kurzfristiger Boost-Mode die Leistung auf 530 PS steigert. Der e-tron GT erledigt so gerüstet einen Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 4,1 Sekunden. Die RS e-tron GT Version kommt in der Systemleistung auf den Peak-Wert von 598 PS und einen möglichen Boost von bis zu 646 PS. Das Systemdrehmoment steigt hier auf 830 Nm. Der auch von wenig erfahrenen Piloten zu erreichende Sprint-Bestwert sind 3,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die von Audi genutzte Plattform nennt sich „J1“ und kombiniert - üblich für rein elektrische Plattformen - einen flachen Skateboard-Aufbau mit einem Batteriepaket zwischen den Achsen und achsnah verbauten E-Motoren. Audis e-tron GT verwendet an der Hinterachse ein zweistufiges Getriebe - die Höchstgeschwindigkeit des e-tron Gt beträgt 245 km/h, der RS erreicht 250 km/h.

Abmessungen

Das sportliche Layout des e-tron GT kombiniert eine knapp fünf Meter lange viertürige Fließheck-Limousine mit einer Höhe von nur 1,41 Metern und einem Radstand von fast drei Metern. Der e-tron GT ist knapp 2 Meter breit, bereits ohne die Außenspiegel. Das Leergewicht des e-tron wird von der schweren Elektro-Technik mit dem großen Akku auf über 2,35 Tonnen getrieben. Den nicht unerheblichen Wendekreis kann eine optional erhältliche Allradlenkung erfolgreich verkleinern. Mit einem cW-Wert von 0,24 gehört der e-tron GT zu den besonders aero-effizienten Limousinen am Markt.

Die wichtigsten Daten des Audi e-tron GT im Überblick:

Ladeleistung/Ladetechnik/Reichweite/Effizienz

Audi vertraut für seinen elektrischen GT auf ein 800 Volt-System, basierend auf der J1-Plattform, die von Porsche entwickelt wurde. Der Akku bietet eine Netto-Kapazität von 83,7 kWh (93,4 kWh brutto) und dank des 800 Volt-Systems sind Ladeleistungen von bis zu 270 kW möglich. Die von unabhängigen Experten ermittelte Ladekurve zeigt für den e-tron GT beachtliche 221 kW durchschnittliche Ladeleistung bei einer Aufladung von 10 bis 80%. Der Ladevorgang dauert hierfür 19 Minuten und mit den nachgeladenen 64 kWh Kapazität lassen sich bei einem WLTP-Verbrauch von rund 21,3 kWh gute 300 plus x Kilometer zurücklegen. Die Reichweite beträgt im Schnitt 370 km je Akkuladung.

Der e-tron GT ist zusammen mit den Modellen von Porsche derzeit die einzige Premium-Limousine, die ein 800 Volt-System anbietet. Der e-tron GT lässt sich per AC Typ2-Dose dreiphasig mit bis zu 22kW laden. Audi teilt dabei die Ladebuchsen-Location auf. Der CCS-Schnelllader steckt vorne rechts im Kotflügel, der AC-Gleichstromlader für Zuhause vorne links im Kotflügel. Die Anordnung erscheint durchdacht.

Preis

Bereits der Basispreis des e-tron GT liegt mit seinen 101.600 Euro im sechsstelligen Bereich und verdeutlich damit den Anspruch, den dieses Fahrzeug erfüllt. Der RS e-tron GT fängt bei 140.000 Euro an und wer sich auch nur eine Sekunde mit der Aufpreisliste beschäftigt, der packt locker und leicht den Gegenwert eines Audi A3 noch einmal zum Grundpreis des Fahrzeuges in Extras wie 20“ Mischbereifung, Head-Up Display, Assistenzpaket, Nachtsichtpaket, Soundsystem oder eine Keramikbremsanlage. Die beim e-tron GT für insgesamt 10 Jahre entfallende KFZ-Steuer von 86 Euro pro Jahr, mag man dabei als unterhaltsame Geschichte für den Small-Talk aufheben. Bei der Versicherung ist der e-tron GT ebenso hochklassig, mit der Klasse 20 bei der Haftpflicht und 29 bzw. 28 bei den Kasko-Klassen ist die Marschrichtung beim Thema Unterhalt klar. Der ADAC geht in seiner unabhängigen Betrachtung der monatlichen Gesamtkosten von einem Betrag von 1.545 Euro aus. Auch ohne Verbrennungsmotor sind die Kosten damit in der Liga von Oberklasse-Sportwagen.

Design

Exterieur

Oberklasse Limousine, klassischer GT, elektrischer Sportwagen. Alle drei Begrifflichkeiten umreißen das progressive Design des viertürigen Ingolstädter GT nur teilweise. Der spannungsgeladene Dachbogen vermittelt bereits beim Ansehen eine eingeschränkte Kopffreiheit für Reihe zwei, die kräftig ausgeformten Radhäuser bändigen die 20 Zoll Mischbereifung nur mäßig. Dem Audi e-tron GT steht die mächtige Potenz seiner Elektro-Kupfermagnet-Wickelungen ins Gesicht geschrieben, wie ein Preisboxer auf dem Jahrmarkt fordert sein Kühlergrill-Grinsen zum Sparring im Zeichen der vier Ringe auf.

Interieur

Einem Lederhandschuh würde man eine schlechte Passform attestieren, würde er nicht stramm anliegen. Das Innenraumgefühl des e-tron GT ist dem Lederhandschuh nicht nur im Geiste verpflichtet.

Leider fehlen dem Audi e-tron GT ein paar praktische Ablagen, der ein oder andere Cup-Holder, um zumindest als „eng - aber praktisch“ beschrieben zu werden. Das man sich hinten gut kennen sollte, wenn man sich den Platz dort mit Mitreisenden teilt, sei nur nebenbei angemerkt. Die Elektro-Techno-Musik spielt in Reihe eins. Keine Cupholder, dafür enge Lederhandschuhe an den Hüften und eine Integration in das Cockpit, bei der man tieffliegende Tornado-Piloten per Victory-Zeichen grüßen möchte. Brüder im Cockpit, Brüder im Geiste.

Sicherheit

• Nachtsichtassistent
• Matrix LED-Licht
• Allradlenkung
• Head-Up Display
• Adaptiver Allradantrieb
• Laserlicht optional

Eine Kombination aus bis zu 646 PS und einem Lebendgewicht von über 2,5 Tonnen mit Piloten, mag erst einmal respekteinflößend klingen. Der e-tron GT fährt sich aber bereits auf dem Weg zum Bäcker nicht anstrengender als ein Audi A3. Seine Kraft lässt sich souverän und sicher dosieren, seine Potenz versteckt er erfolgreich unter seiner auffälligen Kutte. Der voll variabel agierende Allradantrieb, die optionale Allradlenkung, das aufwändige Fahrwerk mit den optional erhältlichen adaptiven Dämpfern und Federn aus Luftbalgen. Der e-tron GT lässt aus technischer Sicht keine Wünsche offen. Seine Bremsanlage orientiert sich bei der Verzögerungsleistung an den Besten am Markt. Die Assistenzsysteme sind auf der Höhe der Zeit und allein der Rundblick aus der Piloten-Kanzel mag als Kritikpunkt in der Kategorie „Sicherheit“ eine Rolle spielen. Der e-tron GT wurde noch nicht im Euro-NCAP Crashtest geprüft, sein Technologie-Bruder der Porsche Taycan bekam bereits 2019 fünf von fünf Sterne im Euro-NCAP Crashtest.

Alternativen

Der Audi e-tron GT und noch viel spezieller der leistungsstärkere Bruder RS e-tron GT haben derzeit nur in den direkten Brüdern von Porsche eine Alternative. Ein Tesla Model S wäre auch als Plaid-Modell nicht vergleichbar mit der Exzellenz der Verarbeitung und der Professionalität des Endproduktes. Die bessere Beschleunigung des Tesla Model S Plaid nach Datenpool des Herstellers scheint beeindruckend, zu bedenken aber bleibt, die 2,1 Sekunden schafft das US-Kultmodell nur bei einem rollenden Start, die Physik auszuhebeln gelingt auch Tesla nicht. Zugutehalten muss man dem Tesla Model S Plaid jedoch ein geringfügig besseres Raumangebot, vor allem in Reihe zwei und einen Fahrzeugschein, der mit seiner vierstelligen PS-Zahl am Stammtisch noch mehr beeindruckt als die Leistungsdaten des Ingolstädters. Bis zu dem Moment, an dem der Tornado-Pilot an den Stammtisch tritt und dich als Fahrer des RS E-tron GT grüßt, als wärst du schon immer sein größter Held gewesen.